Reiche Schwester aus Österreich: Spannung
in Salzburg nach Porsche-Fusion mit VW

Die Eigentümer sind beinahe ident, die Namen ebenfalls. Und dennoch handelt es sich um zwei grundverschiedene Unternehmen. Die hoch verschuldete Porsche Holding SE, Eigentümerin der gleichnamigen Sportwagenschmiede in Stuttgart, hat sich durch die Übernahme der Mehrheit an Volkswagen überhoben und sorgt seit Monaten weltweit für Schlagzeilen. Die Salzburger Porsche Holding GmbH hingegen ist trotz Autokrise kerngesund. Und sie agiert lieber im Stillen. Zu viel Publicity ruft nur Neider auf den Plan, so lautet das Motto dort.

Von Ingrid Dengg

„Wir wissen relativ wenig über die Salzburger Holding“, sagt Lothar Gries von der deutschen Schutzgemeinschaft der Kleinaktionäre (SDK), der die Interessen vieler kleiner VW- und Porsche- Anleger vertritt. „Erst in den letzten Wochen haben wir erfahren, wie groß dieser Autohändler eigentlich ist.“

Nicht nur groß, sondern auch sehr wichtig für die Eigentümerfamilien Porsche und Piëch. Mit 473.512 Neuwagen verkaufte Europas Nummer eins im Autohandel im Vorjahr genauso viele Autos wie die beiden nächstplatzierten Konkurrenten zusammen (siehe Tabelle Seite 27). Mittlerweile ist die reiche Porsche-Konzernschwester aus Österreich, die mit 20.634 Mitarbeitern 13,6 Milliarden Euro umsetzt, in 18 europäischen Ländern und in China präsent. Der zuletzt bekannt gegebene Gewinn (vor Steuern) lag bei 517 Millionen Euro, die Eigenkapitalquote bei 38 Prozent.

Mit dem heftigen Streit innerhalb des Porsche-Piëch-Clans um die Neuordnung ihres Auto-Imperiums in Deutschland ist auch das hiesige Standbein der mit Abstand reichsten Familie Österreichs in den internationalen Fokus geraten. Aber was hat das Salzburger Unternehmen damit zu tun, ob sich VW an Porsche beteiligt und das Emirat Katar an VW? Auf den ersten Blick gar nichts – außer dass für einen Notkredit über 700 Millionen Euro, den VW an die Stuttgarter Porsche Holding SE vergab, Anteile an dem Salzburger Autohändler als Sicherstellung herhalten mussten. Beim Blick hinter die Kulissen sieht die Sache jedoch anders aus. Denn nachdem sich die Familien, die praktischerweise die Mehrheit an beiden Autoproduzenten halten, in Deutschland auf einen integrierten Volkswagen-Porsche-Konzern geeinigt haben, könnte auch die heimische Porsche Holding ein Teil davon werden. Überlegungen in diese Richtung gibt es unter den Eigentümern. Und wie viele Branchenexperten meint auch der für Volkswagen zuständige SDK-Kleinaktionärsvertreter Hansgeorg Martius: „Für den VW-Konzern könnte es durchaus Sinn machen, den Vertrieb in den großen Ländern Europas selbst zu bedienen und damit direkten Zugriff zu haben.“

In Salzburg herrscht Hochspannung. Und so mancher dort fürchtet, dass ein möglicher Verlust der Eigenständigkeit die fulminanten Erfolge der letzten Jahrzehnte jäh einbremsen könnte. Denn genau genommen ist die Salzburger Porsche Holding ein atypisches Unternehmen. In den vergangenen fünfzehn Jahren gingen die Autohersteller in ganz Europa dazu über, den Vertrieb selbst in die Hand zu nehmen und die privaten Importeure durch Werksniederlassungen zu ersetzen. Nur nicht in Österreich. In der Volkswagen-Ära von Ferdinand Piëch (ab 1993 als Vorstandsvorsitzender, seit 2002 als Aufsichtsratspräsident) baute die Salzburger Firma, die ihm und seiner Familie gehört, das Geschäft mit den VW-Konzernmarken sukzessive aus.

Alteingesessene österreichische Autohäuser wie Denzel oder die mittlerweile pleitegegangene Tarbuk AG verloren einen lukrativen Importvertrag nach dem anderen, die Porsche Holding hingegen expandierte und startete einen Siegeszug durch Osteuropa. 1990 begann sie mit dem Import nach Ungarn, 1993 folgte Slowenien, im Jahr darauf die Slowakei. Mittlerweile ist man omnipräsent (siehe Grafik Seite 26). Zuletzt konnte sie – im zweiten Anlauf – sogar den 40-Millionen-Einwohner-Markt der Ukraine dazugewinnen.

Kein Wunder, dass in der Branche immer wieder der Verdacht des Nepotismus laut wird. Rechtsanwalt Norbert Gugerbauer, der den VW-Händlerverband rechtlich vertritt, traut sich das auch laut auszusprechen: „Da werden familiäre Bande genutzt, um sich in Österreich und anderen Staaten ein Monopol zu verschaffen.“

Diesen Vorwurf will Wolf-Dieter Hellmaier, Sprecher der Geschäftsführung der Porsche Holding, nicht auf sich sitzen lassen. Jeder einzelne Importvertrag sei offiziell ausgeschrieben worden. Außerdem lasse Ferdinand Piëch jährlich alle Geldflüsse zwischen VW und den Familienunternehmen von einer unabhängigen Kommission prüfen und dem VW-Aufsichtsrat zur Genehmigung vorlegen. „Und schauen Sie sich doch nur Bulgarien an“, fügt der sonst eher ruhige Hellmaier leidenschaftlich hinzu, „dort hat VW bei unserem Einstieg 2005 einen Marktanteil von 2,4 Prozent gehabt. Heute stehen wir bei 11,7 Prozent. In Rumänien haben wir von zwei auf zwanzig Prozent gesteigert.“

„Damals gab es 160 Prozent Inflation in Rumänien“, fügt Vorstandskollege Kurt Loidl hinzu. „Wir sind wegen der drohenden Abwertung jeden Tag mit dem Geld zur Bank gegangen. Da traut sich kein Werksmensch hinzugreifen.“

In der Branche wird auch gemunkelt, dass die Porsche Holding vom VW-Konzern eine Sonderbehandlung beim Einkauf oder bei der Zuteilung von begehrten Automodellen genieße. Und dass sie ihre starke Position gegenüber dem Hersteller nutze, um die Autos hierzulande noch um einen Tick teurer zu verkaufen als im ohnehin nicht gerade niedrigpreisigen Deutschland. „Damit sind die Margen in Österreich höher als anderswo“, sagt ein Branchenkenner, „und in Wolfsburg wagt wegen der Verwandtschaftsverhältnisse niemand, deswegen herumzumäkeln.“

Auch dieser Vorwurf muss relativiert werden. Mag sein, dass er für einzelne Modelle zutrifft. Im letzten Kfz-Preisvergleich der EUKommission vom Juni 2009 lässt er sich nicht nachvollziehen.

In der Salzburger Holding wird solche Kritik sowieso nicht sehr ernst genommen. Viel drängender ist zurzeit die Frage, ob der unabhängige Status dauerhaft erhalten bleibt. Bei einer Eingliederung in den deutschen VW-Porsche-Komplex würden die Importaktivitäten wohl über kurz oder lang in direkte Ländergesellschaften des Konzerns umgewandelt.

Weit reichende Folgen hätte so eine Umstrukturierung vermutlich auch für das Einzelhandelsgeschäft der Österreicher. Denn neben dem Import ist auch der Betrieb eigener Autohäuser samt den dazugehörenden Finanzdienstleistungen ein starkes Standbein der Porsche Holding GmbH. So beherrscht das Unternehmen in Österreich nicht nur als Importeur 32 Prozent des Gesamtmarkts, sondern verfügt auch über eine starke Handelskette, die Porsche Inter Auto (PIA), die vor allem in Ballungsräumen sehr präsent ist. Im Vorjahr wurde fast jeder zweite Golf, Audi oder Skoda bereits über die eigenen Handelsbetriebe verkauft.

An sich ist diese starke Retail-Schiene schon für einen Importeur problematisch – und wäre es erst recht für die Tochtergesellschaft eines Autoproduzenten. Immerhin hat die Porsche Holding als Importeur einen guten Einblick in die Bücher der unabhängigen Autohändler. Gleichzeitig konkurrenziert sie diese Kunden über das PIA-Netz. Gugerbauer: „Dadurch weiß die Porsche- Gruppe genau, an welcher Schraube sie drehen muss, um unabhängige Händler zu übernehmen oder an den Rand zu drücken. Diese Verquickung ist meines Erachtens nicht zulässig.“

Würde das umfangreiche Autohäuser-Netz bei VW landen, dürfte das den Druck auf die selbstständigen Händler zusätzlich verschärfen. Vor allem aber wäre dann auch die Zukunft jenes Geschäftszweigs gefährdet, der in Österreich nur wenigen bekannt ist. Rund ein Drittel des Gesamtumsatzes verdient die Porsche Holding nämlich über ihre französische Einzelhandelstocher PGA. Dieses Unternehmen, das durch Zukäufe mittlerweile auch in den Niederlanden und Polen aktiv ist, vertreibt nicht nur die Marken Volkswagen und Audi, sondern auch Fahrzeuge von Peugeot, Citroën, Renault, Mercedes, BMW, Ford, Opel, Jaguar, Toyota, Honda und Landrover. Bis jetzt hatten diese Hersteller offenbar kein Problem, ein derart intim mit VW verbandeltes Autohaus zu beliefern. Was wohl schlagartig anders wäre, wenn sich die Eigentumsverhältnisse ändern.

Sehr wahrscheinlich ist die direkte Anbindung der Salzburger Holding an VW deshalb trotz aller Diskussionen nicht. Dennoch erhitzt das Thema die Gemüter. „Die Kunden fragen uns täglich, was da los ist“, seufzt ein Manager aus der zweiten Ebene, „wir hoffen, dass alles bleibt, wie es ist.“

Hellmaier & Co haben ohnehin alle Hände voll zu tun, um die aktuelle Wirtschaftskrise zu bewältigen. Denn 50 bis 80 Prozent Markteinbruch in Osteuropa und flaue Marktaussichten für das zweite Halbjahr 2009 in Österreich gehen selbst an der so starken Porsche Holding nicht spurlos vorüber. Allerdings zeigen die Salzburger auch jetzt, dass sie Vollprofis sind. „Wir haben sofort reagiert und letzten Herbst innerhalb von drei bis vier Monaten unsere Neuwagenlager von 60.000 auf 30.000 halbiert, denn dort ist das meiste Kapital gebunden“, sagt Hellmaier. „Die Märkte sind ja nicht alle gleichzeitig zusammengebrochen“, ergänzt Loidl.

Da wurden überzählige Neuwagen mit Incentives abverkauft oder im Werk bestellte Autos nicht abgerufen. „Da sind wir sogar in den Clinch mit Wolfsburg gegangen“, erzählt ein Insider. Weil auch viel Kapital auf den Gebrauchtwagenplätzen gebunden ist, startete Porsche Austria zu Jahresbeginn über die firrmeneigene Internetplattform Weltauto eine Abverkaufsaktion – und wurde auf einen Schlag 4000 Secondhand-Fahrzeuge los.

„Die Porsche Holding beherrscht den kompletten Geldkreislauf rund ums Auto und lässt kein Detail aus, von der Finanzierung bis zum Ersatzteilhandel“, meint Gerhard Lustig, Chefredakteur der Fachzeitschrift „Auto&Wirtschaft “. „Das sind ausgezeichnete Marketingprofis, die jene Regeln vorgeben, die auf dem österreichischen Automarkt gelebt werden“, lobt selbst Denzel-Chef Alfred Stadler, ein Mitbewerber.

Es gibt keine Vertriebsorganisation, die ihr Händlernetz derart straff und militant führt wie Porsche Holding. „Die Gängelung und der Durchgriff des Importeurs ist nirgends sonst so weit gediehen“, sagt Branchenanwalt Fritz Knöbl. „Da werden täglich sämtliche Fakturen EDV-mäßig abgesaugt. Die Partner sind de facto gläsern.“ Verkauft ein Händler weniger Autos oder Zubehör als andere, steht kurz darauf der Außendienst vor der Tür, um Fehlerquellen zu analysieren. „Dafür verdienen die Händler gut, und es gibt keine Vertriebsorganisation, die glücklicher ist als unsere“, meint Loidl achselzuckend.

Loidl ist übrigens der Mann, der Hellmaier demnächst als Firmensprecher beerben könnte. Zumindest dann, wenn das Unternehmen eigenständig bleibt. Denn Hellmaier wird heuer 66 und wollte im Herbst 2010 gehen. Angesichts der turbulenten Zeiten, heißt es, könnte er nun allerdings doch noch ein Jahr anhängen.

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