ÖBB - Ein Bahnoptikum der Schulden:
Wie wird die Schuldenfahrt gestoppt?

Um nicht ins nächste finanzielle Desaster zu schlittern, müsste die künftige Regierung die rasante Schuldenfahrt der Bahn stoppen. Trotz der Belastungen des Budgets durch die Bankenkrise hält der künftige Kanzler aber an den großzügigen Ausbauplänen fest.

Das ist ja alles nur Schimäre!“, ärgert sich der Infrastrukturexperte des Wifo, Wilfried Puwein: „Die Verantwortlichen sollten ihr Hirnschmalz verwenden, um die Frage zu klären, wie das Schuldenvolumen reduziert werden kann, anstatt immer nur zu schauen, wo man die Schulden Maastricht-konform hinschieben kann.“

Der Grund für des Wirtschaftsforschers Grant: Die Österreichischen Bundesbahnen rasen mit Höchstgeschwindigkeit auf einen Schuldentunnel zu, der einspurig in den Abgrund führt. Der Gesamtfinanzierungsbedarf des Systems Schiene betrug schon 2007 beängstigende 5,2 Milliarden Euro jährlich. Dagegen wirkt der drohende Verlust aus Spekulationsgeschäften mit der Deutschen Bank in Höhe von 613 Millionen Euro beinahe wie ein Klacks. Doch die Pläne für Neuverschuldungen der Bahn durch Investitionen in ­Mega-Neubauprojekte nehmen trotzdem kein Ende. Kann die kommende Regierung ein Entgleisen noch verhindern? Denn eines ist klar: Unabhängig davon, ob diese Mittel direkt aus dem Budget oder außerbudgetär vorfinanziert werden, belasten sie früher oder später den öffentlichen Haushalt und damit die Steuerzahler. Derzeit haftet der Bund für Schulden von Straße (Asfinag) und Schiene (ÖBB) von insgesamt 85,138 Milliarden Euro.

Das hört sich ziemlich astronomisch an , und es ist es auch. In der Vergangenheit wurde an Konstruktionen getüftelt, um den Maastricht-Kriterien der EU zu genügen und die Haftung des Bundes nicht schlagend werden zu lassen. In dem Glauben, damit rechtlich abgesichert zu sein, gehen Streckenausbau und damit Neuverschuldung flott weiter. Vom Lainzer- über den Semmering- und den Kor­alm- bis zum Brenner Basistunnel soll eine ganze Kette gigantisch teurer Tunnels gegraben werden, die dereinst ein Hochleistungsstreckennetz verbinden sollen, deren Sinn dennoch infrage steht.

Werner Faymann hat als bisheriger Infrastrukturminister die Pläne entscheidend mitgetragen. Als künftiger Kanzler werden ihm und seiner Regierung aber Lösungen zur Finanzierung einfallen müssen. Denn die ÖBB, welche die Schulden aufgehalst bekommen haben, werden ansonsten sehr wahrscheinlich schon in der kommenden Legislaturperiode darunter zusammenbrechen. Da hilft auch nicht, wenn treue Parteigänger das Unternehmen führen. Oder haben die Projekte doch einen tieferen Sinn? Der Staat erlebt zurzeit ein fulminantes Comeback in seiner Rolle als Lokführer. Und im Zuge der Bankenkrise wird nun gerne vermehrt nach konjunkturbelebenden Investitionen verlangt.

„Es muss volkswirtschaftliche Überlegungen zum Standort geben. Erst bei guten Bahn- und Straßenverbindungen investiert die Wirtschaft mehr“, sagt ÖBB-Aufsichtsratsvorsitzender Horst Pöchhacker. „Infrastruktur ist der Humus für private Investitionen und wirkt konjunkturbelebend.“ Dieser Ansicht des früheren Vorstands der Baufirma Porr AG wagt der Verkehrsexperte Hermann Knoflacher, vehement zu widersprechen: „Großprojekte bringen nie und nimmer eine Konjunkturbelebung. Wenn man schon Geld aufnimmt, sollte halt irgendwann eine Rendite rauskommen, und das ist – speziell bei Tunneln – niemals der Fall. Und auch bei sämtlichen Hochleistungsstrecken nicht.“

Zwar hält der TU-Professor es für „legitim , dass ein paar wenige bestens an solchen Projekten verdienen, aber es sollte halt genauso legitim sein, dass wenigstens ein paar drauf schauen, wie hier Steuermittel in Milliardenhöhe eingesetzt werden“. Der ÖBB-Aufsichtsratschef glaubt beruhigen zu können, denn er hat rechnen lassen: „Derzeit ist alles noch streng vertraulich, aber Faymann wird damit die kommende Regierung beruhigen können: Wir haben für Straße und Schiene ausrechnen lassen, dass sich große Investitionen rechnen und die Ausgaben 2020 unter die Einnahmen sinken. Dann kommt es zum Schuldenabbau.“

Dem kann auch Werner Faymann nur beipflichten: „Die ÖBB nehmen für den Infrastrukturausbau Geld auf und schaffen damit Vermögenswerte. Diese Finanzverbindlichkeiten sind ein wichtiger Impuls für die Infrastruktur des Landes. Sie schaffen bzw. sichern Arbeitsplätze und werden über einen sehr langen Zeitraum innerhalb der Bestanddauer dieser Investitionen zurückgezahlt.“ Aber nicht alle sind von dieser Rechnung so überzeugt. „Wo soll denn bei den ÖBB das Geld herkommen?“, fragt sich Wirtschaftsforscher Puwein. „Das geht sich nie aus, das ist jedem klar!“

Die monströsen Schuldenberge rufen auch ÖBB-intern Unbehagen hervor, vor allem weil der Zusammenhang mit dem Kerngeschäft der Bahn nicht eindeutig nachvollziehbar ist. „In Wahrheit“, verrät ein Manager der ÖBB-Personenverkehrs AG, „dreht sich weiter alles um den Bau: Es geht immer nur um Strecken, nie um den Verkehr, der sich dar­auf abspielen soll.“ Doch nicht nur in Österreich ist das so: Eine aktuelle Studie stellt der Deutschen Bahn und ihren milliardenschweren Investitionen in das Streckennetz ein vernichtendes Urteil aus: „Auf Druck der Politik investiert die Deutsche Bahn Milliarden in Hochgeschwindigkeitsstrecken, deren Kosten-Nutzen-Verhältnis miserabel ist“, so der Berliner Verkehrsexperte Gottfried Ilgmann.

Das Ergebnis der deutschen Studie lasse sich nicht eins zu eins auf Österreich umlegen, glaubt TU-Professor Knoflacher, denn „bei uns ist es noch viel schlimmer“. Seiner Ansicht nach müsste eine neue Regierung alle geplanten Großprojekte sofort stoppen und Mittel in beschäftigungsintensive Bereiche wie kleine, aber überfällige Verbesserungen des Streckennetzes vor Ort investieren: Es gehe um eine flächendeckende Versorgung mit öffentlichem Verkehr, indem man ein sicheres Mobilitätsnetz schafft.

Nach Knoflachers Angaben passiert das weltweit in den städtischen Gebieten, „während wir noch immer Milliarden in eine Infrastruktur investieren, die man schon vorgestern nicht gebraucht hat“.
Dass diese Projekte noch dazu die Tendenz haben, zwischen Planung und Fertigstellung immer teurer zu werden, hat der Vorstand des Instituts für Verkehrswesen an der Boku Wien, Gerd Sammer, nachgewiesen: „Die Unterschätzung der tatsächlichen Kosten zu Projektbeginn erfolgt nicht immer fahrlässig, sondern mitunter durchaus vorsätzlich, und es ist mitnichten die Ausnahme, sondern die Regel.“ Analysen von Großprojekten zeigen, dass bei etwa 85 Prozent die ursprünglich angesetzten Investitionskosten überschritten wurden. Durchschnittlich um 25 Prozent, in manchen Fällen aber um bis zu 300 Prozent.

Die Ursachen seien nicht immer mangelhafte Planung , sondern oft „taktische Überlegungen der Lokalpolitik und Interessenlobby, die im Rahmen der Entscheidungsvorbereitung die Projekte beschönigen und die Kosten bewusst unterschätzen“, so Sammer. Umgekehrt werde die Verkehrsnachfrage deutlich überschätzt: Bei Eisenbahnprojekten im Schnitt um 49 Prozent. Beim Thema Schuldenreduktion kennt auch Thomas Necker, gebürtiger Österreicher, früher bei den ÖBB tätig und nun Vorstand Betrieb bei den Berliner Verkehrsbetrieben, nur zwei Möglichkeiten: „Entweder Assets verkaufen, das wird nicht ganz reichen, denn da sind bei den ÖBB kaum noch welche vorhanden. Oder die Investitionen reduzieren. Man soll sich nicht in die Tasche lügen: Etwas anderes, als bei Investitionen in Neubaustrecken zu sparen, ist nicht möglich.“

Doch Werner Faymann bleibt dabei: „Die Infrastrukturoffensive wird gemäß dem letzten Rahmenplan fortgeführt. Alle Projekte sind im Zeitplan und werden weiterhin mit Hochdruck verfolgt. Durch das Konjunkturpaket werden bestimmte Projekte sogar noch vorgezogen.“

Von Martina Forsthuber

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