Mann des Monats: Mayrhuber

Von wem im Oktober die Rede sein wird. Von Bernhard Ecker Wolfgang Mayrhuber. Der Lufthansa-Boss ist drauf und dran, die europäische Luftfahrtindustrie aufzumischen. Mit oder ohne AUA.

Wolfgang Mayrhuber. Der Lufthansa-Boss ist drauf und dran, die europäische Luftfahrtindustrie aufzumischen. Mit oder ohne AUA.

Als HTL-Schüler in Steyr träumte er von einem Job in der Landmaschinenfabrik Pöttinger in Grieskirchen. Doch am Strand von Acapulco, wo er zwei Pilotenteams kennen lernte, hat er seinen Berufswunsch geändert. Die deutsche Lufthansa wurde dann tatsächlich sein erster Arbeitgeber, allerdings blieb Mayrhuber am Boden – und stieg zum Chef des 100.000-Mitarbeiter-Unternehmens auf. Alles roger?

Gut möglich , dass schon demnächst noch viel mehr solcher Details aus dem Leben von Wolfgang Mayrhuber in Österreich ausgewalzt werden, Länge mal Breite mal Flughöhe. „Ein Österreicher an der Spitze einer der renommiertesten Fluglinien weltweit kehrt heim – die Lufthansa übernimmt die AUA“, so könnten die Schlagzeilen am Ende des Monats lauten. Denn bis 21. Oktober müssen die verbliebenen Interessenten an der österreichischen Airline, neben Lufthansa Air France/KLM und die sibirische S7, verbindliche Angebote legen. Und trotz eines wahren Lobbying-Feuerwerks insbesondere der Russen werden dem aus dem oberösterreichischen Waizenkirchen stammenden Mayrhuber die besten Chancen eingeräumt, bei der AUA zu landen.

Doch selbst wenn der Einstieg in Österreich nicht glückt, hat der 61-Jährige derzeit jede Menge Optionen, durch Zukäufe die Fluglinie mit dem Kranich zur größten europäischen Airline zu machen. Soeben hat sich die Lufthansa mit 45 Prozent an den belgischen Brussels Airlines beteiligt. Die in die roten Zahlen geflogene skandinavische SAS hat zuletzt signalisiert, ein etwaiges Kaufangebot der Lufthansa prüfen zu wollen. Und wenn Alitalia tatsächlich in den Konkurs geschickt werden sollte, wäre ein Neubeginn für die seit Jahren siechenden Italiener realistisch – womöglich unter deutscher Führung.

Wie hat es der hochgewachsene Manager geschafft, dass er jetzt nur noch darauf warten muss, bis finanzschwache Airlines vom Himmel fallen? Dass er ein Unternehmen pilotiert, das in für die gesamte Branche höchst turbulenten Zeiten im ersten Halbjahr 2008 zwölf Milliarden Euro Umsatz (AUA: 1,2 Milliarden) und 770 Millionen Euro Gewinn (AUA: 25 Millionen Euro Verlust) einflog? Eine vorausschauende, langfristige Absicherung gegen Ölpreisverteuerungen war ebenso ausschlaggebend wie eine einheitliche Flottenpolitik. Mit Germanwings hat er schon früh eine Low-­Cost-Airline aus dem eigenen Haus in das brutale Duell mit den Billigfliegern losgeschickt. Aber vor allem „hat er ein Wettbewerbs­modell innerhalb der Lufthansa etabliert“, meint Jürgen Ringbeck, Luftfahrtexperte beim Beratungsunternehmen Booz & Company. Zwischen den einzelnen Drehkreuzen Frankfurt, München und Zürich „funktioniert der Wettbewerb heute ja bereits sehr gut“, analysiert Ringbeck. Die hiesigen Bedenken, dass es zu einem Aushungern des Schwechater Airports kommen könnte, teilt der Experte deshalb nicht: „Im Falle einer AUA-Übernahme käme Wien eben als vierter Hub hinzu.“

Besonders zeichne Mayrhuber aber aus , meint Ringbeck, dass er schnelle Akquisitionen vermieden habe und „sehr opportunis­tisch“ zuwarten könne. Das hat er eindrucksvoll bei der Swiss demonstriert, wo er sein Interesse gekonnt herunterspielte, ehe er die Schweizer Fluglinie zum Vorzugspreis bekam. Ebenso ist er bisher im Verkaufsprozess der AUA vorgegangen. Mayrhubers Vorteil: Er hat keinen Kaufzwang. „Die Bedrohung ist überschaubar, wenn die AUA an einen anderen Player ginge“, so Ringbeck. Im Falle eines Zuschlags an die Air France/KLM oder S7 wäre aber genau das zu befürchten, was die Lufthansa-Gegner derzeit als Teufel an die Wand malen: Dann würden die Deutschen „den Osteuropa-Verkehr aus Deutschland heraus stärker entwickeln. Und sich mit dem eigenen Produkt stärker in Wien posi­tionieren.“ Eine Kampfansage an die AUA also.
Doch von dieser Routenplanung war Mayrhuber Ende der sechziger Jahre noch meilenweit entfernt. Von dem in Acapulco entflammten Pilotenwunsch beseelt, wollte Mayrhuber bei der nächst(f)liegenden Airline anheuern. Doch die Swissair nahm nur Schweizer auf, und für die Ausbildung bei der AUA fehlte ihm das Geld. Einzig die Lufthansa in Hamburg nahm ihn auf – als Ingenieur für die Triebwerksinstandhaltung. Er ist in der Folge hoch aufgestiegen. Selbst eine der zwei Fluglinien, bei denen er nicht untergekommen ist, fliegt schon unter ihm. Vielleicht auch schon bald die zweite.

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