Lufthansa-Boss Mayrhuber: "Die AUA wird kleiner werden, als es geplant war"

Lufthansa-Boss Wolfgang Mayrhuber lässt den AUA-Deal platzen, wenn die EU Auflagen verhängt. Dem AUA-Management will er nach einer Fusion das Cockpit alleine überlassen – wenn es die Sanierung schafft.

Interview: Thomas Martinek

trend: Sie haben mit Blick auf die Wirtschaftskrise von „Fastenzeit“ gesprochen. Die christliche Fastenzeit endet zu Ostern. Wann sehen Sie das Ende der weltlichen Hungerphase?
Mayrhuber (lacht): Das weiß ich nicht. Das Einzige, was ich weiß, ist, dass wir uns auf alle Szenarien einstellen und vorbereitet sind. Es gibt Wirtschaftsauguren, die der Meinung sind, das könnte schon Ende des Jahres oder in 2010 beginnen. Aber ein Haus abzureißen geht bekanntlich auch schneller als der Wiederaufbau.

trend: Die Maßnahmen, die Sie bis jetzt bei der Luft-hansa gesetzt haben, Kurzarbeit und teilweise Stilllegungen: Sind die auf das Szenario bis zum Ende des Jahres ausgerichtet?
Mayrhuber: Die Lufthansa hat gelernt, dass es nicht mehr so wie in der Vergangenheit funktioniert, dass man sorgfältige Kapazitätsplanung machen muss und dann war man gut unterwegs. Jetzt ist es eher so wie auf einer Achterbahn. Man muss schnell, zügig, unter­jährig, innerhalb der Woche, des Tages, reagieren – und wir sind dazu in der Lage. Aufgrund unserer Bilanzpolitik, Abschreibungspolitik und aufgrund der Verträge, die wir mit unseren Mitarbeitern vereinbart haben, können wir die Ausgaben verhältnismäßig schnell an die Einnahmen anpassen.

trend: Das heißt konkret?
Mayrhuber: Dass wir schon heute zehn Prozent an Kapazität ruhend haben, im Moment sind das 24 Passagier- und vier Frachtflugzeuge.

trend: Wie gehen Sie persönlich mit der Krise um? Sie gelten ja als großer Freund von Süßigkeiten. Reduzieren Sie die auch?
Mayrhuber: (Lacht) Nein, mein Motto ist: Das Leben ist zu kurz, um sauer durchs Leben zu laufen!

trend: Das ist ja kein übler Rat zur Krisenbewältigung. Haben Sie noch ein paar parat?
Mayrhuber: Wenn man sich die Fundamentaldaten anschaut und fragt: „Was stimuliert eigentlich Wirtschaftstätigkeit?“, dann ist es die Demografie. Wenn der Planet von 6,5 um weitere drei Milliarden Menschen weiter anwachsen wird, dann geht das nur mit Wirtschaftswachstum. Darüber hinaus gibt es Nachholbedarf, denn es sind noch nicht alle Märkte gesättigt. Vom Grundbedürfnis her müsste Wirtschaftswachstum also für Jahrzehnte immer noch möglich sein.

trend: Theoretisch ja, es sieht im Augenblick in der Praxis aber anders aus.
Mayrhuber: Wir erleben eine Delle mit besonderer Ausprägung. Das ist ein Korrektiv, allerdings mit weit reichenden Folgen. Und wenn man dieses Korrektiv wieder umstellen möchte, müssen mehrere Dinge geschehen.

trend: Welche Airlines werden die Krise ­überleben?
Mayrhuber: Lufthansa, ich kann doch nur für mein Unternehmen sprechen.

trend: Gut, und mit wem gemeinsam? Wenn die EU-Behörde grünes Licht gibt, mit der AUA. Obwohl sich Regierung und Gewerkschaft lange dagegen gewehrt haben.
Mayrhuber: Ich möchte mich jetzt nicht so sehr konkret auf Österreich und die AUA beziehen. Aber es ist keine Seltenheit, dass Interessenvertretungen die so genannte Eigenständigkeit wollen, weil sie meinen, dass, wenn man alleine bleibt und sich nicht exponiert, es vielleicht einfacher ist, alles im Griff zu behalten.

trend: Verständlich, Sie glauben ja, so Ihre Mitarbeiter und deren Gehälter zu verteidigen.
Mayrhuber: Aber das stimmt nicht. Abschotten erhöht nur das Risiko.Wir leben von der Offenheit. Wir wissen, dass der Markt offen ist. Helmut Schmidt hat einmal gesagt, dass Wirtschaft wie ein Fallschirm funktioniert. Sicherheit gibt es nur, wenn er offen ist.

trend: Und das heißt für die AUA?
Mayrhuber: Wenn der relevante Markt größer wird, muss man sich einklinken in einen größeren Verbund. Und ich persönlich glaube, dass die Gewerkschaften in Europa das schon verstanden haben. Die protektionistischen Strukturen sehe ich dort gar nicht. Gerade Europa hat ja vom globalen Markt profitiert.

trend: Den Ländern Zentral- und Osteuropas geht es besonders schlecht. Sie kaufen die AUA aber gerade wegen ihres Streckennetzes in diesem Gebiet. Gerät Ihre Überlegung nicht ins Wanken?
Mayrhuber: Wenn das eine Saisoninvestition wäre, hätten Sie Recht. Aber wir wollen längerfristig in dem Geschäft bleiben, und wir glauben sehr wohl, dass die Märkte im Osten längerfristig ein enormes Potenzial haben.

trend: Jetzt schaut es so aus, als ob dort länger keine Hochsaison zu erwarten ist.
Mayrhuber: Der Abriss ist deutlich, aber dafür wird es nach der Krise wieder umso steiler bergauf gehen. Der Markt ist stark vom Geschäftsreiseverkehr abhängig, und da ist im Augenblick eine riesige Bremsspur zu sehen. Auch hier wird es wieder losgehen. Man muss genug Speck haben, um durchzuhalten.

trend: Wie gesagt, Sie kaufen ja nicht die AUA, sondern Sie kaufen ihr Netzwerk im Osten. Wenn die EU-Kommission jetzt diesen Deal mit bestimmten Auflagen versieht und sagt, bestimmte Strecken dürfen dort nicht übernommen werden, ist dann die Transaktion für Sie noch interessant?
Mayrhuber: Nein, absolut nein. Und zwar deswegen, weil hier ein Systemzusammenhang da ist, der einen Dominoeffekt auslöst. Die AUA ist ja in den letzten Jahren schon geschrumpft. Sie ist ja nicht gewachsen, sie hat starken Wettbewerb und musste für die Partnerschaft in der Star Alliance schon mit Auflagen bezahlen. Und wenn sie sich jetzt noch weiter anpassen muss, weil sie zusätzliche Auflagen erhält, dann hätte das einen negativen Effekt, der nicht zu unterschätzen ist. Dann wird auch eine EU feststellen, dass es niemandem hilft, die Nabelschnur zu diesen Ländern abzuschneiden. Dann wäre die Frage „Na wie retten wir die denn?“ schnell wieder ­aktuell. Ich glaube, die EU wird da mit ­Augenmaß herangehen.

trend: Halten Sie die Bemühungen der Regierung, die EU-Kommission von dem Deal zu überzeugen, für ausreichend?
Mayrhuber: Da fehlt mir ein bisschen die Transparenz. Die Diskussion bis zur Privatisierungsentscheidung hat ja gezeigt, dass die AUA ­einen extrem wichtigen Stellenwert für die Gesamtwirtschaft in Österreich hat. Die Regierung tut vor diesem Hintergrund alles, was sie tun muss, um in Brüssel zu verdeutlichen, worum es hier geht.

trend: Das könnte aber zu wenig sein?
Mayrhuber: Dass es in Brüssel im Moment in dem Sektor schwierig ist, solche Entscheidungen durchzubringen, ist erkennbar, aber auch verwunderlich. Ich darf vielleicht darauf verweisen, dass mehrere Kommissare davon gesprochen haben, wie wichtig es sei, diese fragmentierte Luftfahrt in Europa langfristig wettbewerbsfähig aufzustellen gegenüber den Amerikanern und den Asia­ten. Sie haben erkannt, dass Konsolidierung dafür notwendig ist.

trend: Zu welchen Zugeständnissen wären Sie bereit, sollte die EU der Lufthansa Auflagen erteilen?
Mayrhuber: Ich hoffe, dass wir keinen Fehler gemacht haben in den Verhandlungen, weil wir davon ausgegangen sind, dass es keine Auflagen gibt. Das kann ich auch begründen. Das ist nicht so, dass wir traumtänzerisch gedacht haben, da kommt nichts, die werden froh sein, dass wir endlich konsolidieren. Wir sind ja bereits 1999 mit der AUA ein Joint Venture eingegangen, wofür wir damals bereits bezahlt haben. Da mussten wir Slots abgeben, und, und, und. So gesehen, haben wir das Schnitzel schon bezahlt.

trend: Ja, aber das war 1999.
Mayrhuber: Eben. Inzwischen hat der Wettbewerb zugenommen, und jetzt sind auf den für die AUA relevant gewordenen Flughäfen im Osten aber keine Slots mehr limitiert. Wir zahlen das Schnitzel nicht zweimal.

trend: Wenn das die EU-Kommision aber anders sieht?
Mayrhuber: Das Angebot der AUA ist netzwerkorientiert. AUA schafft Verbindungen über Wien. Und wenn man das zerstören würde, dann könnte man auch die AUA aufgeben.

trend: Das heißt, wenn es Auflagen gibt, dann gibt es keinen Deal?
Mayrhuber: Ja, wir wollten in eine richtige AUA inves­tieren und nicht in irgendein AUAlein.

trend: Wenn die Fusion klappt, welche Maßnahmen könnten Sie sich bei der AUA vorstellen, um der Airline wieder Auftrieb zu geben?
Mayrhuber: Die Kosten-Ertrags-Schere muss geschlossen werden. Mit dem Einblick, den wir heute haben, können wir erkennen, dass der Vorstand die Kostenreduzierungen und Kapazitätsanpassungen, die notwendig sind, intensiv vorantreibt. Das muss umgesetzt und an die Marktgegebenheiten an­gepasst werden. Der Markt folgt nicht dem Sanierungsprojekt, sondern umgekehrt. Diese Industrie hält immer Überraschungen bereit. Zum Beispiel Treibstoffpreise, irgendwelche Auflagen, Volatilitäten im Markt, Währungsschwankungen.

trend: Was wird sich ändern, wenn die Lufthansa bei der AUA an Bord ist?
Mayrhuber: Für den Kunden wenig. Wir würden das Unternehmen, ähnlich wie es bei der Swiss oder der Air Dolomiti geschehen ist, als ­eigenverantwortliches österreichisches Unternehmen mit österreichischem Feeling und Service, als österreichische Marke positionieren und an der Strategie „Ost“ festhalten. Wo immer AUA von der Lufthansa profitieren kann, ob beim Fuel-Hedging oder im Einkauf, sollte sie das nutzen.

trend: Ein Problempunkt der AUA ist die heterogene Flotte, werden Sie da Anpassungen vornehmen?
Mayrhuber: Mittelfristig ja, kurzfristig nein. Jetzt ist kein Geld dazu da, die Flotte umzustellen.
Altersbedingt wird im Regional- und Mittelstreckenbereich eine Bereinigung notwendig. Aber das ist kein Thema für die nächsten zwei bis drei Jahre.

trend: Es gibt andere, die an der AUA durchaus verdienen: der Flughafen Wien oder die OMV. Die AUA ist jetzt in einer sehr ungünstigen Verhandlungsposition. Wie werden Sie die verbessern?
Mayrhuber: Die Erkenntnis reift schon, dass unsere Sys­tempartner in Wien ohne Home Carrier nur schrumpfen können, ob am Flughafen, bei der Treibstoffversorgung, der Flugsicherung, den Reisebüros, alles, was damit zu tun hat, würde weniger verdienen mit einer schwachen AUA. Der Systemzusammenhang zwischen demjenigen, der das Geschäft initiiert, und demjenigen, der dar­an partizipiert, der muss verstanden werden. Das wird ja schön langsam deutlich, und die Krise beschleunigt das ja. Wir müssten uns um Win-win-Chancen kümmern. Sie könnten auch sagen: um Wien-Wien-Chancen.

trend: Große Unternehmen in Wien mit starker Reisetätigkeit in den Osten befürchten eine Verlagerung des Flugaufkommens nach München.
Mayrhuber: Unternehmer können ja rechnen. Und dann müssten sie sofort zum Schluss kommen, dass die Lufthansa diese Produktion nach München verlegen müsste, weil es dort deutlich günstiger ist. Das Blöde ist nur, man muss die Produktion dort machen, wo der Markt ist. Aber natürlich hat der Kunde, der umsteigt, die Wahl: Fliege ich von Temesvar über München nach New York, oder fliege ich über Wien nach New York. Wenn dann ein Flughafen deutlich teurer ist, dann nimmt er dem Home Carrier und sich selber Wachstum weg.

trend: Wie beurteilen Sie die Leistungen des AUA-Managements, dessen Sanierungsmaßnahmen?
Mayrhuber: Ich glaube, dass sie mit dem 225 Millionen Einsparungspaket zielgerichtet arbeiten. Ich kann aber nur hoffen, dass wir den Boden erreicht haben, was den Abschwung auf der Erlösseite angeht, sonst müssten sie nachjustieren.

trend: Kann es die AUA mit den jetzigen Anstrengungen aus eigener Kraft schaffen?
Mayrhuber: Wenn der Markt in Menge und beim Durchschnittspreis noch weiter runtergeht, dann reichen die 225 Millionen unseres Erachtens nicht. Es sei denn, AUA hat irgendeine Erfindung in petto. Man darf nicht mehr Geld ausgeben, als man einnimmt. Eine Binsenweisheit – aber immer noch gültig.

trend: Na ja, da wären ja noch die 500 Millionen, die die österreichische Regierung der Lufthansa als Zuschuss mitgibt. Können Sie auf die zugreifen?
Mayrhuber: Auf die 500 Millionen? Nein, auf keinen Fall. Der Vertrag, den wir gemacht haben, ist eindeutig. Er unterstellt einen Businessplan, der jetzt in der Form wahrscheinlich nicht kommen kann, weil für jedermann unübersehbar die Marktsituation sich auf der Erlösseite dramatisch geändert hat. Da muss man nachjustieren, auf der Kostenseite und auf der Kapazitätsseite. Die AUA, die wir übernehmen wollen, wird insofern schon ein Stück kleiner sein, als sich beide Seiten das vorgestellt haben. Das ist ein exogener Faktor, mit dem muss man umgehen. Die 500 Millionen sind als ein absolut notwendiger Beitrag der Regierung zur Entlastung nicht für die Lufthansa, sondern als Entlas­tung der AUA-Bilanz verabredet worden.

trend: Und wie sieht die Aufteilung der Altlasten der AUA konkret aus?
Mayrhuber: Wir übernehmen als künftiger Eigentümer eine Milliarde Euro. Ein Drittel übernimmt die Regierung – das sind die 500 Millionen.

trend: Es gab schon 200 Millionen Überbrückungskredit. Wenn Brüssel in eine zweite Phase der Begutachtung geht, wird dann dieses Geld aber nicht ausreichen?
Mayrhuber: Das kann ich nicht beurteilen. Das müsste die AUA beantworten, ob und wie schnell sie dann ihre Kostenreduzierungsmaßnahmen umsetzen könnte. Was sie im Grund tun müssen, ist nichts anderes, als den Geldabfluss zu stoppen. Das können sie nur, indem sie Verlustquellen wegnehmen, das heißt Kapazität reduzieren, Kosten reduzieren und dann auf den vorhandenen Ertrag adaptieren. Mein Verständnis ist, dass die 225 Millionen genau dafür herhalten – unterstellt, dass das jetzige Marktumfeld einigermaßen repräsentativ ist.

trend: Werden Sie nach der Übernahme jemanden von der Lufthansa in den AUA-Vorstand entsenden?
Mayrhuber: Dazu gibt es keine Absichten, aber warum meinen Sie das?

trend: Weil Sie dann Eigentümer des Unternehmens sind.
Mayrhuber: Wenn die beiden AUA-Vorstände (Peter Malanik und Andreas Bierwirth, Anm.) das in die richtige Richtung drehen, würde ich eher Gründe sehen, sie zu belohnen. Nicht, noch jemand anderen hinzuzusetzen.

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