KTM: Austro-Auto

Mit dem Extrem-Sportwagen X-Bow entsteht nicht nur ein faszinierender Sportwagen, es wird auch ein neuer Abschnitt in der wechselvollen Geschichte der heimischen Autoproduktion eröffnet.

Intelligentes Sportwagenkonzept, Rennwagen für die Straße oder schlicht Spielzeug für die PS-Geilen dieser Welt. Man mag vom KTM X-Bow halten, was man will, eines ist er auf jeden Fall: ein wirtschaftspolitischer Meilenstein unseres Landes.

Denn Österreich ist zwar ein durchaus bedeutender Player in der europäischen Autoindustrie (zahlreiche Zulieferer, Motorenwerke in Steyr und Wien, Montage von BMW X3, Saab 9-3 Cabrio und diversen DaimlerChrysler-Modellen bei Magna in Graz – insgesamt hängt in Österreich immerhin jeder neunte Arbeitsplatz am Auto), aber ein eigenes Automodell haben wir seit dem 1979 präsentierten Puch G nicht mehr zustande gebracht, und der war eigentlich eine Militärentwicklung. Schweden kann dagegen gleich auf zwei Automarken blicken, ewiger Stachel im Fleisch vieler heimischer Ingenieure.

Auf den ersten Blick scheint es recht gewagt, in Zeiten wie diesen als Autohersteller zu starten. Noch dazu mit einem Vehikel, wie es extremer kaum sein könnte. Der X-Bow („Crossbow“ gesprochen, diese Namensrechte liegen allerdings bei Nissan) sieht eher wie ein bösartiges Insekt als wie ein Auto aus. Vom Cockpit aus lassen sich die Räder beim Lenken beobachten, ganz wie bei einem Formelauto. Der Pilot sitzt völlig im Freien, oberste Maxime war die Gewichtsminimierung. Selbst KTM-Chef Stefan Pierer nennt den X-Bow ein Viert- bis Fünftauto. Trotzdem: Der X-Bow ist ein eigenständiges österreichisches Auto. Bruno Kreiskys Träume vom Austro-Porsche werden wahr.

Für Sportwagenfans ist die hemmungslos zur Schau gestellte Rennsporttechnik allerdings pure Magie: So gelang es durch eine superleichte Carbonfaser-Karosserie das Leergewicht bei 700 Kilo zu halten, also etwa die Hälfte eines VW Golf. Auch sonst wird viel mehr auf Racingteile zurückgegriffen als Serientechnik verwendet, bloß Motor und Getriebe stammen von Audi. Ursprünglich war beim X-Bow sogar eine weitreichende Kooperation geplant, als der damalige Audi-, heutige Konzern-Chef Martin Winterkorn die Radikalität des Konzeptes erkannte, zog man sich allerdings zurück. Ein seriöser Hersteller darf sich ein Auto wie den X-Bow einfach nicht trauen.

Jedenfalls lassen sich durch das geringe Gewicht mit einem serienmäßigen Turbo-Vierzylinder aus dem VW-Regal (steckt so auch in Golf GTI oder Audi S3, Leistung 220 bis 300 PS) Fahrleistungen erzielen, die weit in die lichten Höhen drei bis vier Mal so teurer Supersportwagen vordringen, etwa von null auf hundert in 3,9 Sekunden. Trotzdem könnte der X-Bow sogar so was wie ein ökologischer Sportwagen sein, denn durch das günstige Verhältnis zwischen Gewicht und Leistung und eine moderne Motorentechnologie dürfte der tatsächliche Verbrauch weit unter zehn Litern bleiben.

Der Preis dafür besteht allerdings in totalem Komfortverzicht. Der X-Bow verfügt weder über Dach noch Front- oder Seitenscheiben, braucht deshalb auch nicht Scheibenwischer oder Heizung – alles unter der Maxime der Gewichtsminimierung. Auch keinen Kofferraum, nicht einmal ein klassisches Armaturenbrett gibt es, alle benötigten Funktionen sind Formel-1-mäßig in der Mitte des Lenkrads angeordnet. Einem plötzlichen Regenguss wird der X-Bow-Fahrer nichts weiter als ausreichend große Entwässerungslöcher im Fahrzeugboden entgegensetzen können. Richtig, der X-Bow wird mehr ein vierrädriges Motorrad als ein Auto sein.

Aber genau darin sieht KTM-Chef Stefan Pierer die Chance für dieses verrückt anmutende Konzept, der X-Bow passt nämlich ideal ins stark Rennsport-orientierte Image, mit dem die Marke wirtschaftlich höchst erfolgreich ist.

Und gewonnen hat KTM eigentlich jetzt schon. Die Entwicklungskosten von bisher rund fünf Millionen Euro streckte die Holding-Mutter Cross Industries vor, die erste 100-Stück-Serie ist bereits verkauft und wird beim italienischen Rennwagen-Hersteller Dallara produziert. Der Publicity-Gewinn für die Marke lässt sich in Zahlen kaum ausdrücken.

Deshalb wurden die Weichen für die Zukunft des X-Bow schon vor dem offiziellen Launch in Genf bereits gestellt. Magna Steyr soll ab 2008 in Graz zwischen 500 und 1000 Fahrzeuge pro Jahr fertigen, der Basispreis wird bei rund 45.000 Euro liegen.

Auch ein leistungsfähiges Händlernetz muss noch geschaffen werden. Denn im Prinzip gibt es bereits heute einige Fahrzeuge wie den X-Bow, bloß kommen die von weithin unbekannten britischen Kleinstherstellern wie Caterham oder Ariel. Der technologische und qualitative Anspruch, die Strahlkraft der Marke KTM, aber auch ein leistungsfähiges Servicenetz (rennsportaffine Audi-Händler) sollen die deutlich höheren Stückzahlen gegenüber den britischen Bastelbuden ermöglichen.

Als Vorbild und einzigen echten Konkurrenten sieht Pierer die legendäre Sportwagenmarke Lotus. Der gelang in den späten Neunzigern mit dem kleinen, puristischen Sportwagen Elise ein Überraschungserfolg (25.000 verkaufte Stück in zehn Jahren), wegen eines maroden Eigentümers (der malaysische Hersteller Proton) kann sich die Marke allerdings keine echten Innovationen leisten – in diese Lücke will KTM vorstoßen.

Der Break-even für den X-Bow soll schon bei etwa 3500 Autos erreicht sein. Dies scheint machbar, vor allem wenn bis zum Serienstart Komforterleichterungen wie Dach oder Frontscheibe erhältlich sein werden. Pierers Visionen reichen allerdings um einiges weiter, lautet doch einer seiner Lieblingssätze: „Honda und Suzuki haben ja auch einmal mit Motorrädern begonnen.“

Von Christian Kornherr

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