Konflikt: Flügelkämpfe

Unter den Eigentümern des Flugzeugzulieferers FACC tobt ein Streit um die stille Beteiligung des Landes Oberösterreich. Das durch die Airbus-Krise ohnehin in Turbulenzen geratene Unternehmen erhält dadurch nochmals Gegenwind.

Hannes Androsch wirkt not very amused. „Das kann doch nicht sein, dass wir stille Gesellschafter in die FACC hereinnehmen“, poltert er, „und dann bekommen die Hauptaktionäre keine Dividende, während die stillen Gesellschafter eine garantierte Fixverzinsung haben, dazu noch die Beteiligung, und der Exit wird ihnen auch noch bezahlt.“

Was den Industriellen so erregt, ist die jüngste Idee seines Mitgesellschafters Ludwig Scharinger, der wie Androsch indirekt Miteigentümer am Flugzeugzulieferer FACC ist (siehe Kasten „Wem gehört was?“). Um den Neubau von Werk IV in Reichersberg zu finanzieren, schlug Scharinger vor, sich über die RLB Oberösterreich mit vier Millionen Euro als stiller Gesellschafter zu beteiligen. Weitere drei Millionen sollte die RLB-Tochter Hypobank übernehmen, drei Millionen die Energie AG Oberösterreich.

„Das entspricht aber nicht dem, was vereinbart war“, grantelt Androsch. Ursprünglich sei von einer direkten Beteiligung des Landes in Höhe von zwölf Millionen Euro die Rede gewesen. Androsch: „Nun sind es plötzlich zwei Millionen weniger. Und es ist teurer: Eine Fremdfinanzierung wäre um die Hälfte billiger.“ Dabei habe Oberösterreich ja eine eigene Beteiligungsgesellschaft für solche Zwecke, die im Vorjahr gegründete Landesholding: „Immerhin hat sich das Land massiv politisch für den vierten FACC-Standort eingesetzt.“

„Eine Direktbeteiligung des Landes wird es nicht geben, davon war auch nie die Rede“, beharrt hingegen der Büroleiter von Landeshauptmann Josef Pühringer, „es gibt nur das Angebot, dass sich drei Landesbetriebe beteiligen.“

Neuauflage des Streits. Befriedet ist der Streit zwischen den FACC-Aktionären um Standort und Finanzierung von Werk IV also noch lange nicht. Für die Fischer Advanced Composite Components AG, die im laufenden Geschäftsjahr (per Ende Februar) mit 1300 Mitarbeitern gut 180 Millionen Euro Umsatz erwirtschaften wird, kommen diese Querelen zur Unzeit. Denn das kleine, aber feine Hightech-Unternehmen steht ohnehin schon unter Druck. Durch die Verzögerung wichtiger Aufträge dürfte das Ergebnis in diesem Geschäftsjahr auf acht Millionen Euro schrumpfen. Dazu kommt, dass so gut wie alle Aufträge in US-Dollar fakturiert werden. FACC leidet also auch unter dem schwachen Dollarkurs.

Dabei hatte es im Herbst so ausgesehen, als seien zumindest die Standortprobleme ausgeräumt. Zur Erinnerung: Als Mitte 2005 die Entscheidung über den Bau eines vierten Werks anstand, in dem Triebwerkskomponenten für Boeing und Airbus produziert werden sollen, wollte Androsch diese Investition ins steirische Fohnsdorf lotsen. Die dortige Gemeinde hatte bereits ein eigenes Grundstück dafür angekauft, und die Landespolitiker versprachen hohe Förderungen plus eine Landesbeteiligung von zwölf Millionen Euro am Werk, das zu diesem Zweck in eine eigene Tochtergesellschaft ausgegliedert werden sollte.

Außerdem forderte Androsch die FACC-Miteigentümer – insbesondere die Skidynastie Fischer – auf, der kapitalschwachen FACC mit einer kräftigen Eigenkapitalerhöhung unter die Arme zu greifen. Letzteres setzte Androsch schließlich durch: Das Unternehmen erhält eine Kapitalaufstockung von 20 Millionen. Doch in der Standortfrage biss sich der Industrielle die Zähne aus. Denn hier machten die Oberösterreicher – also die Familie Fischer, Scharinger und Pühringer – gemeinsame Front gegen Androsch, der sich schließlich murrend fügte, als Pühringer versprach, mit dem steirischen Förderpaket gleichzuziehen.

Windtner windet sich. Diese Absprachen waren, zumindest was die Landesbeteiligung betrifft, offenbar nicht detailliert genug. Denn nicht nur Androsch ist mit dem vorgelegten Angebot unzufrieden. Auch Leopold Windtner, Generaldirektor der Energie AG, zeigt keine große Euphorie bei dem Gedanken, von seinen Eigentümern zu einem derartigen Investment vergattert zu werden: „Wir befinden uns ja selbst in Verhandlungen über die Hereinnahme eines strategischen oder eines Finanzinvestors beziehungsweise einen Börsengang. Und da muss man Themen wie eine branchenfremde Beteiligung rechtfertigen können. Das versuchen wir, indem wir mit der FACC auch über einen langjährigen Energielieferbezug verhandeln.“

Bei der FACC selbst sucht man deshalb bereits nach Alternativen. FACC-Chef Walter Stephan: „Wir prüfen derzeit, was eine Fremdfinanzierung anstelle der stillen Beteiligung kosten würde. Denn bei Letzterer liegt der Zinssatz bei acht Prozent, eine Fremdfinanzierung ist unter fünf Prozent zu haben. Der einzige Vorteil der stillen Beteiligung ist, dass sie eine längere Laufzeit hat und gewisse Risken übernimmt.“

Die Crux der FACC ist, dass sich das Unternehmen in einer extrem kapitalintensiven Branche bewegt (zur heimischen Flugzeugzulieferbranche siehe Kasten oben). Allein für den Airbus 380, für den FACC die Landeklappenverkleidungen sowie große Teile der Innenausstattung produziert, musste das Unternehmen 60 Millionen US-Dollar an Entwicklungskosten finanzieren und 90 Mitarbeiter einschulen. Weitere 60 Millionen Dollar flossen in die Entwicklung der Teile für den neuen 787 Dreamliner von Boeing. Gelder, die die FACC erst nach Jahren wieder zurückverdienen kann.

Stephan: „Wir sind seit den Anfängen in den achtziger Jahren jährlich um 25 Prozent gewachsen. Trotzdem leiden wir immer wieder an dem Dilemma, dass wir gerade nicht groß genug sind, um zu der Kategorie zu gehören, die in diesem Geschäft notwendig ist.“

Mitgefangen, mitgehangen. Wenn dann auch noch, wie jetzt beim Airbus 380, der Produktionsstart zweimal verschoben wird, wird es für die Zulieferer knapp. Denn EADS schiebt die Kosten für diese Verspätung, so gut es geht, auf die Lieferanten. Und die sitzen nun auf ihren Vorlaufkosten. Franz Hrachowitz, Generalsekretär des Luftfahrtclusters AAIG: „FACC trifft es von allen österreichischen Zulieferern am meisten. Denn die Montagebühnen von MCE sind bereits abbezahlt und stehen in Hamburg, die Prüfstände von Testfuchs sind relativ abgekoppelt von einzelnen Projekten. Und Böhler hat natürlich Werkzeuge für die Schmiedestücke gemacht, aber das bewegt sich im Rahmen normaler Vorhaltung von Materialien.“

FACC hingegen sitzt auf vorproduzierten Teilen für 51 Flieger und musste die Spezialmaschinen im Werk III, das ganz für den A380 ausgelegt war, abmontieren und auf umliegenden Bauernhöfen zwischenlagern. Stattdessen werden nun andere Aufträge vorgezogen – zum Beispiel Winglets, also Flügelspitzen, die zur Verbesserung der Aerodynamik auf die Tragflächen aufgebracht werden und bis zu fünf Prozent Kerosin einsparen können.

„Für heuer und für nächstes Jahr“, meint Stephan, „dürften wir durch diese Umschichtungen über die Runden kommen.“ Eng wird’s ab 2008, wenn die Bilanz durch die ersten Abschreibungen für das neue Werk belastet wird.

So richtig ungemütlich könnte es allerdings werden, wenn nach dem A380 und dem A350 auch noch der Dreamliner mit Verspätung kommt. „Derzeit gibt es keine Anzeichen dafür, aber wir rechnen bereits das Worst-Case-Szenario durch“, so Stephan. Denn der Dreamliner ist als erstes Flugzeug, das zu 50 Prozent aus Composite-Materialien gebaut wird, anfällig für technische Probleme. So hat es etwa vergangenen Sommer Fehler in der Rumpfkonstruktion gegeben, die für den Probeflug mühsam händisch behoben werden mussten.

Worst-Case-Szenario. Und wie würde so ein Worst-Case-Szenario für die FACC ausschauen? Stephan: „Wir hätten eine schlechtere Auslastung für das neue Werk IV, und das Wachstum in den Jahren 2008/09 wäre stark eingeschränkt.“ Ernsthaft in seiner Existenz gefährdet wäre das Unternehmen trotzdem nicht, hofft Stephan, „aber vielleicht würden wir dann eine neuerliche Kapitalerhöhung brauchen.“

Entstanden war FACC in den achtziger Jahren als Spin-off der Skifabrik Fischer. Stephan suchte damals angesichts der Krise in der Sportartikelindustrie nach neuen Anwendungsmöglichkeiten für die Verbundwerkstoffe, die bei der Skiproduktion zum Einsatz kamen. Und so verfiel er auf die Flugzeugindustrie. Das erste Produkt war allerdings unscheinbar: 1981 erhielt Stephan von Airbus einen Vertrag für Wassertankdeckel, die am Rumpf des Flugzeugs angebracht waren.

Bald wurden die Aufträge anspruchsvoller. Allerdings auch die Finanzierungserfordernisse. Hrachowitz: „Das Projekt FACC war im Grunde nur möglich, weil Stephan ein Fanatiker ist und das Ganze mit Totaleinsatz verfolgt. Und weil Pepi Fischer an das Projekt geglaubt und der FACC jahrelang entgegen den Empfehlungen des Managements die Stange gehalten hat.“ Zehn Jahre nach der Gründung brauchte das Unternehmen dringend Kapital, und Fischer holte sich einen neuen Hälfteeigentümer ins Boot – die Österreichischen Salinen.

Geschwisterrivalitäten. Die besondere Spezialität der FACC sind Composite-Materialien aus Karbonfaser, die in Harz eingebettet sind und herausgebacken werden. Für Strukturteile wie Triebwerksverkleidungen oder Steuerflächen können in diese Mischung metallische Bauteile aus Titan, hochlegierten Stählen und anderen Metallen integriert werden.

Composite, meint Stephan, wäre auch für den Autozulieferbereich interessant. Doch den hat bereits eine zweite Fischer-Tochter, die Fischer Composite Technology (FCT), besetzt. Das sorgte zunächst für böses Blut. „Aber derzeit ist das kein Streitpunkt mehr“, so Stephan, „denn am 3. August des Vorjahres, als sich die Eigentümer auf eine Kapitalerhöhung geeinigt haben, wurde auch das beigelegt.“

Die schwammige Lösung: Die FCT spricht sich mit der FACC im Kfz-Zulieferbereich ab – was kein Kunststück ist, da die FACC im Moment ganz andere Sorgen hat. Etwa, wie sie beim Wachstum der Flugzeugbranche in Südostasien mithalten kann. Stephan: „Mit zwei Unterlieferanten der FACC in Malaysia und China produzieren wir derzeit in Partnerschaft. Und diesen Anteil wollen wir von 15 auf 40 Millionen Euro ausbauen und uns vielleicht an diesen Partnern beteiligen.“

von Ingrid Dengg

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