In der Krise Konkurrenten überholt: Martin
Winterkorn führt VW an die Weltspitze

Martin Winterkorn hat den VW-Konzern zum erfolgreichsten Autohersteller der Welt gemacht. Im Hintergrund zieht sein Mentor Ferdinand Piëch die Fäden – und Winterkorn setzt um. Jetzt stehen das Premiumsegment und der Lkw-­Bereich am Programm.

Von Ingrid Dengg

Es ist seltsam. Martin Winterkorn steht seit Jänner 2007 an der Spitze des Volkswagen-Konzerns. Doch als eigenständige Führungspersönlichkeit wird er von der Öffentlichkeit erst jetzt, im schwersten Krisenjahr der Automobilindustrie seit dem Zweiten Weltkrieg, so wirklich wahrgenommen.
Winterkorn ist kein Mann des souveränen öffentlichen Auftritts. Reden liest er steif vom Blatt ab. Der Schwabe, der aus kleinen Verhältnissen stammt, ist ein verbissener Techniker, die Personifizierung der „Null-Fehler-Toleranz“, die Ferdinand Piëch vor Jahren als Motto ausgab. Piëch, der übermächtige VW-Aufsichtsratsvorsitzende, bestreitet nach wie vor die öffentliche Show. Der Österreicher liefert die große Strategie und die taktischen Manöver – etwa beim Porsche-Deal oder der bevorstehenden Lkw-Fusion mit Scania und MAN. Winterkorn soll im kleinen Kreis wiederholt gesagt haben: „Piëch ist das Genie. Ich bin der, der die Themen umsetzt.“ Als Erfüllungsgehilfe des großen Meisters sieht er sich aber deshalb nicht. „Wäre ich das“, so Winterkorn neulich in einem „Stern“-Porträt, „würde mich Piëch gar nicht akzeptieren.“
Es ist das kongeniale Zusammenspiel der beiden, das den Volkswagen-Konzern derzeit zum erfolgreichsten Automobilhersteller der Welt macht. Während der langjährige Branchenprimus Toyota plötzlich eklatante Verkaufseinbrüche und tiefrote Zahlen verzeichnet, während General Motors auf der Intensivstation verarztet wird, brummt der Motor bei VW zuverlässig durch die Krise.
4,79 Millionen Autos wurden in den ersten drei Quartalen 2009 verkauft, nur um 8000 weniger als im Vorjahr. Vor allem aber steht VW mit einem operativen Gewinn (Ebit) von 1,5 Milliarden Euro per September deutlich an der Spitze jenes kleinen Grüppchens von Kfz-Herstellern, die trotz Krise noch Geld verdienen. VW verdiente fast doppelt so viel wie der Nächstplatzierte, ­Hyundai. Und beim Automotive Performance Index, der ausdrückt, wie gut ein Unternehmen aufgestellt ist, führt VW klar vor Toyota – und vor der Marke Porsche, die seit Kurzem auch zur VW-Familie ­gehört. Winterkorn hat den Marktanteil des Konzerns seit 2007 weltweit von 9,6 auf nunmehr 11,7 Prozent ausgebaut.

Die Seele von Volkswagen
Vergessen ist das Jahr 2005, als Volkswagen die Medien vor allem durch Hiobsbotschaften beglückte. Die Produktionszeiten waren zu lang, die Werke schlecht ausgelastet. Die Kernmarke VW war tief in die roten Zahlen gerutscht. Winterkorns Vorgänger, der zögerliche Bernd Pischetsrieder, holte damals den Sanierer Wolfgang Bernhard von Daimler als Markenvorstand zu VW, um die Sanierungsarbeit durchzuziehen. Doch so richtige VWler wurden beide nie. „Bernhard hat die Seele von Volkswagen nicht begriffen“, sagt ein Insider. Es schien, als würde Piëchs Langzeit-Strategie – das Upgrading von VW in das Luxussegment und ein Markenmix vom Kleinstauto bis zum Supersportwagen – kläglich scheitern. Bis Winterkorn kam, der mit den Vorgaben offenbar besser umgehen konnte.
Als eine seiner ersten Handlungen verpasste dieser dem beinahe fertig entwickelten Golf VI und dem Scirocco ein komplett neues Design. Der von Bernhard geplante Golf war ihm zu aggressiv. Das Auto wurde braver, seriöser, um dem unprätentiösen ­Allround-Image der Kernmarke von VW besser zu entsprechen (siehe Kasten „Das Phänomen Golf“).
Gleichzeitig verkündete Winterkorn seinen Welteroberungsplan. Bis zum Jahr 2018 soll der VW-Konzern, der im Vorjahr 114 Milliarden Euro umsetzte und 6,27 Millionen Autos produzierte, bei Stückzahlen und Profit zur Nummer eins am Weltmarkt werden. Angepeilt sind elf Millionen Autos und eine Umsatzrendite von neun Prozent. Heuer, im Krisenjahr 2009, sieht das nicht mehr wie ein Märchen aus. Jetzt macht sich bezahlt, dass VW schon länger und stärker als die Konkurrenz auf China setzt, wo das Geschäft boomt. Die Deutschen liegen meilenweit vor allen Japanern und Koreanern. Im dritten Quartal konnte Volkswagen dadurch sogar Toyota kurzfristig bei den Produktionszahlen bereits überflügeln. So weit ist es nicht mehr zur Nummer eins.
Um diesen Anspruch nachhaltig abzusichern, wird Winterkorn vor allem zweierlei brauchen. Das eine ist die Eroberung des wichtigen nordamerikanischen Markts, an der VW in der Vergangenheit immer wieder scheiterte. „Auf dem US-Markt ist man nur dann konkurrenzfähig, wenn man dort auch produziert“, meint Peter Schmidt, Herausgeber des Branchen-Newsletters AID. Und genau das hat Winterkorn jetzt mit der Errichtung eines Werks in Tennessee auch vor.
Zweiter Punkt ist der Aufbau einer starken Position im Lkw-Sektor. „In der Pkw-Produktion liegen VW und Toyota Kopf an Kopf, aber im Lkw-Bereich ist das nicht so“, analysiert Phillip A. Thompson, Ex-Vorstand des Kfz-Zulieferers Webasto und heute Dozent an der Hochschule München. „Hier muss VW einen ausgewogeneren Produktmix etablieren.“ Falls die von Piëch angepeilte große Lkw-Lösung mit Scania und MAN gelingt, ist allerdings auch diese Aufgabe gelöst. Dann holt VW nämlich mit zusammen rund 220.000 schweren Lastwagen auch hier Toyota ein.

Geheimwaffe für Elektroauto
Wie aber will Winterkorn das Ertragsziel schaffen? Die Konkurrenz verlagerte in den vergangenen Jahren aus Kostengründen möglichst große Teile der Produktion an Zulieferer, während VW mit einem Wertschöpfungsgrad von 30 bis 35 Prozent gegen den Zeitgeist konsequent auf Eigenfertigung setzte. Nicht ganz freiwillig, sondern weil es dem Miteigentümer Land Niedersachsen um den Erhalt von Arbeitsplätzen geht. ­„Diese Tendenz zum Insourcing, auch um Beschäftigungsverträge zu erfüllen, beobachten wir sehr kritisch“, sagt Stefan Bratzel von der Fachhochschule Bergisch Gladbach.
Doch selbst da scheint die Rechnung des Duos Piëch-Winterkorn aufzugehen. Bereits in den neunziger Jahren, damals noch bei der Tochter Audi, hatten die beiden die so genannte Modul­strategie entwickelt: ein Baukastensystem mit möglichst wenig Technikmodulen für möglichst viele Modelle. Und das funktioniert. In einem Kostenvergleich, bei dem VW und Toyota kürzlich zehn Autoteile analysierten, fiel das Ergebnis 8:2 zugunsten von VW aus. „Die wollten die Teile danach von unseren Lieferanten beziehen. Aber da haben wir gesagt: So geht’s nicht“, sagte Piëch dazu dem „Manager Magazin“.
Beim Umweltthema allerdings gelang Toyota ein genialer Schachzug. Die Japaner katapultierten sich mit der Entwicklung eines einzigen Hybridautos, des Prius, imagemäßig an die Welt­spitze. „Dabei hat der neue VW Polo Blue Motion einen geringeren CO2-Ausstoß als der neue Prius und kostet nennenswert weniger“, meint AID-Mann Schmidt. Beide Ansätze sind aber ohnehin nur Übergangstechnologien. Die Zukunft liegt beim Elektroauto. „Und hier“, sagt der Duisburger Autoexperte Ferdinand Dudenhöffer, „hat sich Winterkorn eine Geheimwaffe zugelegt.“ Per 1. Dezember ist der frühere Conti-Chef Karl-Thomas Neumann Beauftragter für Elektroautos bei VW und in dieser Aufgabe direkt dem Konzernchef unterstellt. Dudenhöffer: „Neumann ist wie ein Japaner, der begeht eher Selbstmord, bevor er etwas nicht schafft.“

Zweckgemeinschaft
Als VW-Technikvorstand entwickelte Martin Winterkorn im Auftrag von Ferdinand Piëch die VW-Luxuskarosse Phaeton, ein höchst umstrittenes Projekt, das sich nie rechnete. Aber es polierte die Marke auf: Golf- und Polo-Fahrer fühlten sich den Lenkern eines Opel Astra oder eines Ford Focus überlegen. Nun will Winterkorn das Premiumsegment des VW-Konzerns weiter ausbauen: mit ambitionierten Zielen für Audi und der zügigen Integration von Porsche. Den Segen von Piëch hat er dazu.
Die beiden verbindet die Begeisterung für schnelle Autos und technische Spitzenleistungen. Eine sehr fruchtbare Zwecklebensgemeinschaft. Echte Freunde sind sie nie geworden.

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