Endstation Sehnsucht bei den ÖBB:
Die Bilanz für das Jahr 2008 ist desaströs

Die ÖBB in der Dauerkrise: Die Bilanz 2008 ist desaströs. In teure Neubauprojekte fließen Unsummen, für den laufenden Betrieb fehlt das Nötigste. Die Bahn droht, mit Hochgeschwindigkeit zu entgleisen – doch ein Fahrdienstleiter, der die Weichen richtig stellt, ist nirgendwo in Sicht. Der Vorstand wird 2009 den Offenbarungseid leisten müssen und erkennt die ÖBB erstmals als Sanierungsfall.

Von Othmar Pruckner und Andreas Lampl

Am Anfang war das Wort. Und das klingt aus dem Mund von Doris Bures so: „Ich bin kein Prophet und schon gar nicht der liebe Gott“, stellt die Infrastrukturministerin mit der ihr eigenen Bescheidenheit fest. „Man baut hier ja kein Kleingartenhaus, wo die Risken ziemlich genau abschätzbar sind.“ Stimmt: Der Koralmtunnel, über dessen Bau- und Kostenfortschritt die Frau Minister unlängst berichtete, ist keine Schrebergartenhütte. Er wird 32,9 Kilometer lang sein, in Summe mindes­tens fünf Milliarden Euro kosten – und irgendwann einmal, in rund zehn Jahren, die Fahrzeit zwischen Graz und Klagenfurt auf unter eine Stunde drücken. Der wichtigere Semmeringtunnel ist dann freilich noch lange nicht fertig. Das Risiko, von dem Bures nicht spricht, dass das Koralm-Projekt ein trauriges Wahrzeichen des irregeleiteten Bahnausbaus werden könnte.

Horst Pöchhacker sitzt in seinem Büro im Ministerium am Wiener Stubenring, in Rufweite von Doris Bures. Der Aufsichtsratspräsident der ÖBB ist ein freundlicher Mann und in der Causa Koralm um kommunikative Schadensbegrenzung bemüht. „Über den Tunnel kann man streiten“, sagt er durchaus problembewusst. Und weiß wie kein Zweiter: Das Geld, das hier verbaut wird, kann „in den nächsten Jahren niemand hereinverdienen. Mit den Tickets lässt sich das nicht refinanzieren.“ Seine Kritik richtet sich an die hohe Politik: „Die Bahn muss viele große Investitionen im Interesse der Volkswirtschaft tragen. Wenn sie diese Investitionen nicht hereinverdienen kann, dann jammern alle.“

Die Bahn als Spielball der Politik, als Maschine, die wie geschmiert im Dienste von Baukonzernen, Gewerkschaft und Landeshauptleuten Großbaustellen sonder Zahl abzuwickeln hat – das ist die eine Seite der Medaille. Die andere ist die des aktuellen Eisenbahnbetriebs. Seit Jahr und Tag laboriert die Bahn an vielen hausgemachten Krankheiten und Ineffizienzen. Jetzt wird es aber wirklich eng. Zeit zum Jammern gibt es keine mehr. Die ÖBB haben 2008 mit einem Horrorverlust von 900 Millionen Euro abgeschlossen. 2009 wird nicht einmal mehr das operative Ergebnis im Personen- und Güterverkehr positiv ausfallen. Das erste Quartal verlief katastrophal, vor allem wegen des Rückgangs im Gütertransport um rund 25 Prozent.

Der dreiköpfige Vorstand der ÖBB-Holding, durch vier Millionen Bonuszahlungen ins Gerede gekommen, ist entschlossen, das Heft des Handelns gegenüber Politik und Gewerkschaft stärker in die Hand zu nehmen. In vielen Meetings hat vor allem Finanzchef Josef Halbmayr darauf gedrängt, die Bahn als Sanierungsfall zu erkennen und ein diesbezügliches Bewusstsein zu schaffen. Es soll weniger über die gro­ßen Strukturen geredet werden als über Maßnahmen, die kurzfristig helfen, den Brand zu löschen. Ein Sanierungspaket, das schon 2009 und 2010 kos­tenwirksam wird, ist mithilfe der Consulting­firma Arthur D. Little in Ausarbeitung.

ÖBB-General Peter Klugar will rasch wenig ­befahrene Nebenstrecken schließen, andere zumindest über Nacht dichtmachen (siehe ­Interview Seite 38). Man bereitet sich auf eine Auseinandersetzung mit der Eisenbahnergewerkschaft vor. Die Zahl der ÖBBler soll bis 2010 um fast 3000 auf 40.000 sinken. Betroffen vor allem die Infrastruktur Betrieb AG, die jährlich eine Milliarde Euro Staatszuschuss erhält. Ein Paket, das auch Kurzarbeit und unbezahlte Urlaube einschließt, soll die Personalkosten weiter senken. Interne Versetzungen werden forciert. „Das Thema Wirtschaftlichkeit ist weit ins Hintertreffen geraten“, sagt ein ÖBB-Manager. „Das muss sich jetzt ändern.“

Für wichtige Verbesserungen fehlt das Geld. Mehr als tausend Langsamfahrstellen bremsen derzeit die Züge der Bahn. Oftmals quälen sich Züge langsamer als vor dem Ersten Weltkrieg über die Gleise. Nur ein Beispiel: Auf der Westbahn müssen ICEs und Railjets bei der Durchfahrt von Attnang-Puchheim auf vierzig Stundenkilometer abbremsen – weil es für die armen Attnang-Puchheimer bis heute keine unterirdischen Zugänge zu ihren Bahnsteigen gibt. Bahn-Chef Peter Klugar zeigt sich selbstkritisch, sieht „Nachholbedarf“. Allein in Niederösterreich stehen hunderte Kilometer Nebenbahnen vor dem Zusperren. Dazu Waggons ohne Heizung, ohne Licht, Verspätungen.

Nein, ein „Annus horribilis“ sei das Jahr 2008 noch lange nicht, beschwichtigt Horst Pöchhacker, es gebe eben einmalige, „völlig aperiodische Einflüsse“. Damit meint er die schiefgegangenen Spekulationsgeschäfte sowie die nun zum Problemfall gewordenen Cross-Border-Leasing-Verträge mit US-Investoren, die zusammen mit mehr als einer halben Milliarde Euro zu Buche schlagen. Zu allem Überfluss müssen 2008 auch noch so genannte Impairment-Abschreibungen auf Loks und Waggons getätigt werden – in einer Höhe von über 300 Millionen Euro. Während die ersten beiden Pos­ten als Altlasten durchgehen, stehen die Abschreibungen mit dem aktuellen Investitionsprogramm in Zusammenhang. Und dieses sei, meint ein ÖBB-interner Kritiker, viel zu avanciert ausgefallen. 825 Millionen Euro berappt die Bahn allein für ihre neuen Renommier-Züge, die 230 Stundenkilometer schnellen Railjet-Garnituren. Bis 2014 werden 67 dieser „Jets“ über die Gleise düsen – oder besser gesagt: zuckeln. Denn eigentlich ist der Railjet – mit Ausnahme der Westbahn – für Österreichs Schienennetz einfach zu schnell; zu viele der Züge wurden zu früh angeschafft. Mit der fatalen Folge, dass sich die Investition nach den nunmehr vorgeschriebenen IFRS-Standards nicht rechnet. „Die neuen Fahrzeuge sind da, die Umsätze können aber nicht sprunghaft erhöht werden“, umschreibt Finanzvorstand Halbmayr das Problem, der im Übrigen mit der 2008er-Bilanz „reinen Tisch“ machen will, um sich in Zukunft brav aufs „Kerngeschäft“ konzentrieren zu können.
Genau dieses Kerngeschäft ist in den letzten Jahren sträflich vernachlässigt worden. Rasch wechselnde Vorstände, politisch motivierte Postenbesetzungen, ein ÖBB-Gesetz, das statt Strukturbereinigung völliges Chaos auslöste, Intrigen und Ineffizienzen blockierten den Bahnbetrieb. „Das erklärte Hauptziel der Bahnreform, den Finanzierungsbedarf des Gesamtsystems ÖBB durch Effizienzsteigerungen und Erhöhung des Selbstfinanzierungsgrads kurzfristig zu stabilisieren und bis 2010 deutlich abzusenken, blieb bislang unerreicht“, kritisiert der Rechnungshof harsch.
Nun wird an der Reparatur des missratenen Gesetzes gearbeitet. Aufsichtsrat Pöchhacker ist voller Einsicht: „Bei der Bahnreform 2003 ist ein großer Blödsinn passiert. Die für den Streckenerhalt zuständigen Mannschaften wurden zwischen Bau und Betrieb aufgeteilt. Das erschwert die Koordination.“ Es gilt als offenes Geheimnis, dass die Teilgesellschaften der ÖBB (und ihre zahlreichen Vorstände) bislang mehr gegeneinander als miteinander arbeiteten. Ein beleidigter Gewerkschaftsvorsitzender, der das Konzernergebnis Wochen vor der Veröffentlichung munter ausplaudert, Intrigen gegen den Holding-Chef – all das lässt die Bahn schlingern. Dass der Personalabbau bei 42.800 Mitarbeitern stockt, kritisiert der Rechnungshof besonders: „Bis 2010 wird der Zielwert nach Köpfen um rund 22 Prozent verfehlt werden.“ Laut Pöchhacker wird sich das ändern.

Vorstand Klugar verspricht besseren Personaleinsatz: „Die Mitarbeiter werden flexibler agieren müssen.“ Das große Problem: Obwohl immer noch jährlich über fünf Milliarden Euro (inklusive Pensionszuschüssen) in die Bahn fließen, wurde die Qualität für den Kunden nicht spürbar verbessert. Einer der Hauptgründe ist altbekannt: Die ÖBB werden über das Infrastrukturressort gelenkt; die Vorgaben des Eigentümers stehen mit den Zielen des Unternehmens allerdings oft im Widerspruch. Die Minister (und -innen) arbeiten auf Zuruf der Landesfürsten – und genau so schaut das Streckennetz der ÖBB auch aus: ein Fleckerlteppich, gewoben aus Partikularinteressen. „Die Bahn hat auf Wunsch der Politik immer sehr viele Einzelbaustellen empfohlen bekommen, die betrieblich nicht koordiniert waren“, sagt Horst Pöchhacker. Den Vorwurf, die Bahn baue viel zu teuer, reicht er an die Politik zurück: „Um die Trasse im Tiroler Unterinntal bei den Bürgermeistern durchzusetzen, hat man alle Gemeindewünsche erfüllt, die Trasse in die Erde verlegt. Das macht den Bau irre teuer – und nicht, dass der Beton so viel kos­tet.“ Ein anderes Beispiel für Geldverschwendung ist die Güterzugumfahrung St. Pölten. Die, so kritisiert die grüne Verkehrssprecherin Gabriela Moser, als „reines Lärmschutzprojekt“ 900 Millionen Euro kostet – aber nicht einmal einen Anschluss an den Terminal St. Pölten hat.

Klar, dass auf diese Weise sinnvolle Projekte zu kurz kommen. ÖVP-Verkehrssprecher Ferdinand Maier kritisiert den versäumten „Ausbau Ost“ (siehe Interview). So wird die Strecke von Wien nach Bratislava einfach nicht gebaut – obwohl, wie die Industriellenvereinigung berechnete, dort sehr rasch ein Return on Investment zu erzielen wäre.

Der Verkehrsclub Österreich vermisst wie viele Bahnfreunde einen Masterplan. „Was fehlt, ist eine klare Gesamt-Vorwärtsstrategie“, sagt VCÖ-Experte Martin Blum. Insbesondere für die Umsetzung des für 2012 geplanten Taktfahrplans fehle Geld wie Konzept. „Die nötigen Ausbauten sind politisch noch gar nicht akkordiert. Es fehlt der Politik an Fantasie.“
Kann man so sagen: Ministerin Bures verkündet ungerührt, dass der Brenner-Basistunnel plötzlich acht statt bislang sechs Milliarden Euro kosten werde (Finanzierung noch nicht inkludiert). Ebenso ungerührt verkündet sie, dass 30 Millionen fehlen, um das „Österreich-Ticket“ – eine Netzkarte für Bahn und Bus – zu finanzieren.

Während am Brenner oder auf der Koralmstrecke Geld scheinbar keine Rolle spielt, wird im laufenden Betrieb geknausert, dass die Schwellen krachen. Die ÖBB sind drauf und dran, ihr halbes C-Netz, die viel zitierten Nebenbahnen, endgültig aufzugeben. „Auch potenziell sinnvolle Strecken werden bewusst herabgewirtschaftet, um sie liquidieren zu können“, klagt ein frustrierter Bahnmanager.

Der Vorstand der ÖBB hat ohnedies bereits entschieden, ins­besondere sämtliche Schmalspurstrecken sind spätestens 2010 ­Geschichte. Aufgegeben wird mit Sicherheit die Ybbstalbahn. Die Wachaubahn, die in der Schweiz unter Garantie ein touristischer Renner wäre, steht ebenso auf der roten Liste wie die Bahn aus dem Traisental nach St. Pölten. Die ÖBB sind nicht einmal mehr bereit, Sitzplätze auf der Mariazeller Bahn zu reservieren – angeblich fehlt das Personal, um die Reservierungszettel anzubringen.

Am Beispiel Niederösterreich zeigt sich ganz deutlich, dass die Politik null Interesse an einer sinnvollen Entwicklung der ÖBB hat. Bund und Land kämpfen erbittert um die Finanzierung von Strecken wie Lokomotiven, schieben einander den schwarzen Peter zu, stehen sich als „Rot“ und „Schwarz“ unversöhnlich gegenüber – und das auf dem Rücken der Kunden. Ein nationaler Bahn-Grundkonsens, so wie in der Schweiz, ist in Österreich nicht in Sicht. Die Bahn wird das Image des ewigen „Defizitbringers“ nicht los, verkauft ihre positiven Seiten denkbar schlecht. „Generaldirektor Klugar ist ja eher nur ein Ausführender“, ätzt VCÖ-Experte Blum.

Das Einzige, was stetig nach oben geht, sind die Schulden. Allein heuer werden für Bahnhofsrenovierungen und Schienennetz 2,25 Milliarden Euro eingesetzt, bis 2014 werden 14 Milliarden in die neue Bahn gepumpt. Das Horrorszenario: Der Schuldenberg der ÖBB wird auf rund 25 Milliarden steigen. Den Vorständen drohe, so meinen Bahnexperten, ein Ötsch-Schicksal. Aufsichtsratspräsident Pöchhacker bestreitet die prognostizierten 25 Milliarden Schulden gar nicht mehr – sieht aber das Positive zuerst: „Der Fleckerlteppich der letzten zwanzig Jahre wächst jetzt schön langsam zusammen.“ Er kritzelt ein Schaubild auf ein Blatt Papier. Ab 2020, so hofft er, „werden die Investitionen deutlich weniger, dann steigen die Einnahmen über die Ausgaben“. Auch der Schuldenberg werde ab 2020 abschmelzen. Sein Blick ist milde, seine Stimme leise: „Eine systemimmanente Entschuldung ist abzusehen. Es explodiert kein Budget. Und es besteht auch keine Sorge, dass die Bahn insolvent wird.“

Allerdings: Mit dieser Lehrmeinung steht Pöchhacker ziemlich alleine da. Viele Experten und nicht zuletzt der Finanzminister sind davon überzeugt, dass die Bahn-Schulden bald einmal aus Steuergeldern getilgt werden müssen.

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