Die elektrische Autorevolution: Warum Ihr
nächster Wagen ein Elektroauto sein könnte

Wolfgang Anzengruber lächelt breit. „Ein Wahnsinn, wie der abgeht.“ Noch einmal lässt der Generaldirektor der Verbundgesellschaft das Alphatier im Mann heraus und steigt voll aufs Pedal. Der stahlblaue Sportwagen schießt ab wie eine Rakete. Doch ohne donnernden Lärm. Gespenstisch lautlos. Der Boss der größten Stromgesellschaft des Landes ist unternehmenspolitisch völlig korrekt unterwegs. Mit einem Elektroauto. Einem Tesla Roadster. Baujahr 2009, 252 PS stark, 200 km/h schnell, 350 Kilometer Reichweite und in 3,7 Sekunden von null auf hundert.

Von Thomas Martinek, Ingrid Dengg, Peter Sempelmann

Wolfgang Anzengruber lächelt breit. „Ein Wahnsinn, wie der abgeht.“ Noch einmal lässt der Generaldirektor der Verbundgesellschaft das Alphatier im Mann heraus und steigt voll aufs Pedal. Der stahlblaue Sportwagen schießt ab wie eine Rakete. Doch ohne donnernden Lärm. Gespenstisch lautlos. Der Boss der größten Stromgesellschaft des Landes ist unternehmenspolitisch völlig korrekt unterwegs. Mit einem Elektroauto. Einem Tesla Roadster. Baujahr 2009, 252 PS stark, 200 km/h schnell, 350 Kilometer Reichweite und in 3,7 Sekunden von null auf hundert.

Otto Rötzer lässt seinen Blick nicht vom Ökonometer, einer kleinen Anzeige am Armaturenbrett. „Wenn der Zeiger in den roten Bereich wandert, verbrauche ich zu viel Energie. Wenn er auf Grün steht, ist es optimal“, erklärt er den ungewöhnlichen Indikator. Die Ampel springt auf Grün. Ein entgegenkommendes Auto biegt noch rasch vor ihm links ab, dann rollt der weiße Pkw gemächlich von der Kreuzung weg. Auch Rötzers fahrbarer Untersatz entspricht seiner politischen Einstellung. Der überzeugte Umweltaktivist – er initiierte in Stockerau einen Windpark, und sein Wohnhaus ist mittels Sonnenkollektoren ein eigenes kleines Kraftwerk – fährt einen Peugeot 106 électrique. Baujahr 2002, 15 PS stark, 90 km/h schnell, 90 Kilometer Reichweite, und von null auf fünfzig braucht er 8,3 Sekunden.

Zwei Männer, ein Antrieb, aber zwei völlig verschiedene Welten. Waren Elektroautos bislang nur ein Fortbewegungsmittel für ein kleines Grüppchen überzeugter Umweltschützer, die sich mit überschaubarer Reisegeschwindigkeit und begrenzter Reichweite abfanden, stehen sie nun vor dem Sprung auf den Massenmarkt. „Unser Ziel ist es, als erster Hersteller eine abgasfreie, sichere und bezahlbare Großserienlösung anzubieten“, kündigt VW-Chef Martin Winterkorn an. Es wird ein spannendes Rennen. Fast alle großen Automobilhersteller wollen 2010 mit Elektroautos auf den Markt kommen. Nissan präsentiert sein für den Massenmarkt taugliches, aber noch streng geheim gehaltenes Modell bereits heuer am 2. August in Japan und will die ersten Wagen schon 2010 verkaufen. Nissan-Allianzpartner Renault hat mit dem Transporter Kangoo be bop Z. E. (für zero emission) ebenfalls bereits ein Elektroauto im Programm. BMW hat dem Mini einen E-Motor verpasst und testet dessen Akzeptanz zurzeit in Kalifornien. Mitsubishi hat sein Elektroauto i-MiEV schon Umweltminister Nikolaus Berlakovich vorgestellt.

Der ist auch voll des Lobes für Elektroautos: „Vielleicht steckt die Akzeptanz noch in den Kinderschuhen, aber sowohl bei Flotten als auch für den privaten Gebrauch sehe ich da große Chancen.“ Daimler hat sich wohl auch deshalb mit zehn Prozent an Tesla Motors beteiligt. Craig Davis, Tesla-Verkaufsleiter für Europa: „Tesla ist der Technologieführer bei Elektroautos, und Daimler kann jetzt beispielsweise das Know-how für die Ausstattung von Smarts mit Elektromotoren übernehmen.“ Aber die Entwicklung der amerikanisch-deutschen Kooperation geht noch weiter. Neben dem 100.000 Euro teuren Roadster konstruiert Tesla gerade eine Limousine, bei der zwar noch keine Mercedes-Plattform, aber schon zahlreiche Komponenten aus dem Hause Daimler, wie beispielsweise Klimaanlage oder Bremsen, verwendet werden. Kostenpunkt des Modells S: schon einigermaßen verträgliche 50.000 bis 60.000 Euro. Der Markteintritt wird für 2011 angepeilt.

Auch die Prognosen, wie rasch die Elektrofahrzeuge in unserem Straßenbild zunehmen werden, müssen von Jahr zu Jahr revidiert werden. Rechnete McKinsey in einer Studie 2006 noch mit rund fünf Prozent Elektroautos im Jahr 2020, erwarten Roland Berger und der Verkehrsclub Österreich zu diesem Zeitpunkt schon einen Anteil von zehn Prozent. Und für 2030 prophezeit das französische Energieforschungsinstitut Enerdata in einem optimistischen Szenario sogar einen Anteil von 30 Prozent. Ob diese Prognosen tatsächlich Realität werden, hängt entscheidend von staatlichen Förderungen für den Kauf von Elektroautos ab. Denn in den kommenden Jahren werden sie zunächst noch weit teurer als Fahrzeuge mit Benzinmotoren sein. Erst die Massenproduktion wird die Preise senken.

In Rolle, einem idyllischen Ort am Genfer See, umgeben von Weinbergen, liegt das Nissan-Forschungszentrum für Elektromobilität. Hier wird auf dem Reißbrett die Stadt, in der nur mehr Elektroautos unterwegs sind, und die notwendige Infrastruktur entworfen. Das Ergebnis haben die Techniker höchst anschaulich in einem zirka drei mal drei Meter großen Modell einer kleinen Stadt mit Häusern, Büros, Einkaufszentren und Straßenzügen dargestellt. Da gleiten kleine Spielzeug-EVs (Electric Vehicles) wie von Geisterhand über die Straßen und stellen sich auf den Parkplatz beim Büro, wo sie wieder geladen werden. Oder sie halten beim Supermarkt und stellen sich dort an eine Stromzapfsäule für Schnellladung. Ein anderes Auto findet einen Parkplatz am Straßenrand, und plötzlich beginnt unter ihm ein blaues Feld zu leuchten. Das Symbol für die Induktionsladung der Batterie, also ohne Kabelverbindung. Colin Dodge, Senior Vice President von Nissan, überwacht die Entwicklungen in dem kleinen Forschungszentrum genau. „Für uns ist klar: Das Elektroauto ist ein Produkt für den Massenmarkt. Aber das Auto ist gar nicht mehr das Problem. Das haben wir fertig. Das Problem ist die Infrastruktur in den Städten, auf den Straßen. Und deshalb reden wir bereits mit den Regierungen in den wichtigsten Ländern Europas, Asiens und natürlich den USA, um das voranzutreiben.“

Was Dodge damit meint, findet sich – auf Österreich zugeschnitten in der PWC-Studie „Auswirkungen von Elektrofahrzeugen auf die Stromwirtschaft“: Bei einer Einführung von Elektroautos in ganz Österreich wären zirka 16.200 Ladestationen erforderlich. Kostenpunkt für die neuen Stromtankstellen: 650 Millionen Euro. Aber selbst wenn man den Ausbauschwerpunkt zunächst nur auf die größten Städte legt, wären immer noch 2800 Ladestationen notwendig, wofür rund 110 Millionen Euro investiert werden müssten. Um das und noch vieles mehr für den Ausbau der Infrastruktur für Elektroautos in Gang zu bringen, hat die Verbundgesellschaft nun eine Plattform, die „Austrian Mobile Power“, gegründet. Mit dabei sind bis jetzt Siemens, das Austrian Institute of Technology (AIT), KTM und AVL List. Auch Magna wird sich aller Voraussicht nach beteiligen. Verbund-Boss Anzengruber: „Im Verkehr gehört eindeutig dem Elektroantrieb die Zukunft. Und wir in Österreich haben die besten Voraussetzungen an erneuerbaren Energiequellen, allen voran die Wasserkraft, um ein umweltfreundliches neues Verkehrssystem auf die Beine zu stellen.“

Österreichs Energiewirtschaft wäre für einen Ansturm von Elektroautos tatsächlich gut gerüstet: Selbst 500.000 Elektroautos könnten alleine mit der Energieproduktion aus dem Wasserkraftwerk Freudenau betrieben werden. Der VCÖ kommt zum Schluss, dass der Strombedarf, selbst wenn fast eine Million Elektroautos auf Österreichs Straßen fahren, nur um drei Prozent steigen würde. Wie umweltfreundlich Elektroautos sind, zeigt schon deren Umweltbilanz. „Und der Verbund, der neunzig Prozent des Stroms aus erneuerbarer Energie liefert, ist für Elektroautos ein optimaler Energielieferant“, erklärt Anzengruber.

Dass Elektrofahrzeuge, insbesondere wenn der verwendete Strom aus erneuerbarer Energie stammt, umweltfreundlicher sind als Autos mit Verbrennungsmotoren, ist klar. Aber ist das Fahren mit ihnen auch genauso einfach? Wie bezahlt man den Strom, wenn man ihn nicht vom Netz im eigenen Haus, sondern aus einer Steckdose in einem Parkhaus oder einem Einkaufszentrum bezieht?

Testfahrten mit einem Nissan Cube, also einem Minivan mit ausreichendem Platzangebot, ließen selbst Menschen mit Benzin im Blut (zum Beispiel einen der Autoren) erstaunt zurück. Erster Eindruck: die enorme Beschleunigung. Selbst auf Steigungen wird der Tritt aufs Gas- oder besser Strompedal ohne Verzögerung in Geschwindigkeit umgesetzt. Die technische Erklärung dafür: Der Elektromotor hat einen deutlich höheren Wirkungsgrad als der Verbrennungsmotor. Ein E-Motor setzt, je nach Drehzahl, 60 bis 90 Prozent der gelieferten Energie um. Selbst bei einem modernen Ottomotor sind es höchs tens 30 Prozent. Das Einzige, woran man sich gewöhnen muss: Elektroautos haben keine Gangschaltung. Aufgrund der hohen Umdrehungen (E-Motor bis zu 15.000, Verbrennungsmotor in Pkws 5000 Umdrehungen/Minute) ist ein Getriebe nicht notwendig. Es steht ausreichend Elastizität zur Verfügung, um den gesamten Geschwindigkeitsbereich abzudecken. Die Höchstgeschwindigkeit ist bei den neuen Stromern auf rund 130 km/h beschränkt, um eine Reichweite von zumindest 150 Kilometern zu ermöglichen.

Wie getankt wird, ist klar. Schließlich kommt der Strom ja aus der Steckdose. Stellt sich nur die Frage, wie bezahlt wird, wenn das Auto nicht gerade am Stromnetz in der eigenen Garage hängt? Die Designer der schönen neuen Elektroautowelt gehen davon aus, dass es nur wenig direkte Abrechnungen geben wird. Anzengruber: „Es wird so wie bei Handys unterschiedliche Tarife für jeden Typ von Fahrer geben.“ Je nachdem, wie viel und wann man fährt, wird es eigene Tarifmodelle geben, die monatlich oder jährlich abgerechnet werden – und deren Einhaltung im digitalen Zeitalter natürlich leicht überprüfbar ist.

Ein weiterer interessanter Aspekt ergibt sich auch aus der Tatsache, dass Elektroautos, die eine ganze Nacht oder einen ganzen Tag lang am Stromnetz hängen, obwohl sie schon längst voll geladen sind, auch wieder Strom ins Netz abgeben können. Also als Energieversorger genutzt werden können. Dabei wird das gesamte Stromnetz von einer zentralen Stelle aus koordiniert. Der Einsatz solcher „Smart Grids“, intelligenter Netze, kann die E zienz des gesamten Elektromobilitätskonzepts noch einmal verbessern. Das ist mit ein Grund, warum auch Siemens sich an der „Austrian Mobile Power“-Plattform beteiligt. Siemens-Che n Brigitte Ederer: „Gerade im Bereich der intelligenten Netze haben wir hier in Österreich ein Kompetenzzentrum, und es freut mich besonders, dass wir unser Know-how in dieses zukun sweisende Projekt einbringen können.“

Steuern wir also in eine Zukunft, in der Elektroautos lautlos durch unsere Städte gleiten? Roland Dimai, der mit seiner Firma Recon das norwegische Elektroauto Think importiert und Unternehmen berät, die ihren Fuhrpark auf Elektroautos umstellen wollen, bleibt noch vorsichtig: „Wenn die OPEC einmal realisiert, was da auf sie zukommt, und den Ölpreis auf zehn, 15 Dollar pro Barrel runterprügelt, sieht die Sache wieder anders aus.“ Österreichs größter Erdölkonzern, die OMV, nimmt die Entwicklung jedenfalls sehr ernst. Der designierte OMV-Boss Gerhard Roiss: „Wir produzieren mit unserer Tochter Borealis leichte Werkstoffe für Elektroautos, und den erhöhten Strombedarf werden wir als künftiger Stromproduzent aus Erdgas, aber auch aus erneuerbarer Energie abdecken. Welche Rolle unsere Tankstellen spielen werden, wird man sehen, wenn sich die einzelnen Ladetechnologien weiterentwickelt haben.“

Der Erfolg des E-Mobils hängt aber nicht zuletzt von der Akzeptanz der Grünen ab. Dem von der Fahrzeugindustrie initiierten Siegeszug des Elektroautos stehen manche Umweltschützer höchst skeptisch gegenüber. In Deutschland monieren die Grünen, dass ein Diesel-Smart eine bessere CO2-Bilanz aufweist als ein elektrobetriebener. Und auch Peugeot-électrique-Fahrer Rötzer meint: „Es ist hirnrissig zu sagen, nur mit neuen Fahrzeugen wird sich der E-Motor durchsetzen.“ Auch wenn das dem Stromerzeuger einerlei sein könnte, sieht es Verbund-Chef Anzengruber anders: „Der Weg kann nicht sein, die Mobilität einzuschränken. Wir müssen mit Elektroautos die Bequemlichkeit im Verkehr beibehalten.“

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