Der bisherige Star-Alliance-Chef Jaan Albrecht geht auf Sanierungskurs

Der bisherige Star-Alliance-Chef Jaan Albrecht wird ab 2. November die Sanierung der AUA übernehmen. Ein harter Job für den Deutsch-Mexikaner mit österreichischen Wurzeln: Das Geschäftsmodell der AUA wird zunehmend in Zweifel gezogen – und Niki Lauda verbündet sich jetzt mit Erzfeind Emirates.

Die drei Kriegsorden seines Opas haben Jaan Albrecht schon als Kind in Mexiko fasziniert. Der Großvater war Soldat der österreichisch-ungarischen Armee im Ersten Weltkrieg gewesen und 1927 mit seiner Familie aus Sankt Ulrich bei Steyr nach Übersee ausgewandert. Bei den regelmäßigen Europa-Urlauben der Nachfahren wurde das Land, aus dem die Orden stammten, stets mit besonderen Augen betrachtet. Heute verschlingt der 56-jährige Albrecht Bücher über die Rolle der Tradition und Kultur Österreichs – aber weniger als Ahnenforscher, sondern als Vorbereitung für seinen nächsten Job. Am 2. November tritt er als neuer Vorstandschef bei der AUA an.

Nach zehn Jahren als Boss des Luftfahrtbündnisses Star Alliance, wo eher Diplomatie und Fädenknüpfen gefragt waren, will der Deutsch-Mexikaner auch inhaltlich dorthin zurück, wo er nach eigenen Erzählungen herkommt: ins Reich der harten Arbeit.

Und an Arbeit mangelt es bei der österreichischen Airline, seit 2009 eine Tochter der Deutschen Lufthansa, sicher nicht. 30 Millionen Euro Verlust hat die AUA in den ersten neun Monaten des Jahres 2012 eingeflogen, am Ende des Jahres könnten es rund 50 Millionen sein. Damit ist zum wiederholten Male das Ziel, operativ positive Ergebnisse zu schaffen, verfehlt und um ein weiteres Jahr nach hinten verschoben worden. Weil die konjunkturellen Rahmenbedingungen für 2012 wenig günstig sein dürften, ist die Vollendung der AUA-Sanierung alles andere als ein Spaziergang. Im Gegenteil: Weil die AUA nicht einmal in guten Zeiten Geld verdient, stellt sich in Krisen umso drängender die Frage, ob das Geschäftsmodell überhaupt je funktioniert.

In der Interpretation von Albrechts Lebenslauf wird von Lufthansa-Managern derzeit gern auf seine Zeit vor der Star Alliance hingewiesen: Bei der Frachtgesellschaft Aeromexpress Cargo habe er in den neunziger Jahren einen Turnaround in sechs Monaten hingelegt, einen der schnellsten der Luftfahrtgeschichte, wie Lufthansa-Passage-Vorstand Carsten Spohr auffiel. Von Morddrohungen und dem Kampf gegen die Mafia in dieser mexikanischen Zeit wird hinter vorgehaltener Hand erzählt. Die Botschaft, die da vermittelt werden soll, ist klar: Der Mann hat mehr drauf als nur Champagnerglas-Akrobatik, er ist ein harter Hund, der ärgsten Widerständen trotzen kann. Die Lufthansa kann nur hoffen, dass sie Recht behält: Denn ihre Austro-Tochter ist bislang ein Fass ohne Boden.

Mehrflieger

Der neue AUA-Boss, wie sein Vater ein gelernter Pilot, hat sich eine Frist bis Anfang Jänner 2012 ausbedungen, bevor er öffentlich zu strategischen Fragen und konkreten Sanierungsmaßnahmen Stellung bezieht. Sein Vorstandskollege Peter Malanik, der in seiner Rolle als Chairman des Alliance Management Boards der Star Alliance seit Jahren in engem Kontakt mit Albrecht ist, erwartet, dass es dann aber schnell geht: „Er geht in der Analytik in die Details hinein – kommt aber dann auch schnell wieder heraus, um eine pragmatische Lösung zu finden.“

Sicher ist: An seinem ersten Arbeitstag am 2. November wird er sich nicht lange in seinem Büro im 8. Stock des AUA-Bürohauses am Flughafen aufhalten, sondern im Haus herumtouren, um die Mannschaft kennen zu lernen. Bei Betriebsratschef Alfred Junghans im Erdgeschoß wird er beiläufig erwähnen, dass er Ende der achtziger Jahre in der Pilotengewerkschaft Ifalpa engagiert war. Brüderküsse sind aber eher nicht zu erwarten.

Denn auf der Erlösseite sind 2012 keine spektakulären Höhenflüge zu erwarten, darum wird Albrecht bei der Sanierung fürs Erste einmal mehr die großen Kostenblöcke angehen. Die AUA-Crew ist zwar seit der Übernahme durch die Lufthansa schon von 8500 auf 6000 abgespeckt worden, doch in Sachen Produktivität gibt es noch einiges zu tun. Die Flugzeuge und Crews von Low Cost Airlines wie Air Berlin fliegen 900 Stunden im Jahr, bei der AUA sind es erst 700 – Ziel sind 750. Auf dem Weg dorthin wird es noch unsanfte Begegnungen zwischen Albrecht und Junghans geben. Junghans hat das neue Visavis immerhin schon kennen gelernt und beschreibt den neuen Chefpiloten vage als „sehr sozialkompetent“.

Partner-Druck

Bereits am 3. November hat Albrecht seinen ersten Termin mit dem neuen Vorstandsduo des Flughafens Wien, Julian Jäger und Günther Ofner. Der Schnellsprecher wird nach dem höflichen Begrüßungs-Handshake ohne Umschweife zum Punkt kommen: Während die Personalkosten inzwischen schon weniger als ein Viertel des Budgets ausmachen, sind die Systemkosten mit 27 Prozent nach wie vor der größte Block. „Das Kostenthema wird uns begleiten“, macht sich der fürs Aviation-Geschäft zuständige Flughafen-Chef Jäger keine Illusionen: Albrecht wird weiter auf Nachlässe bei den Gebühren drängen. In der AUA-Chefetage gibt man laut Insidern die Leitlinie aus: „Wenn wir es schaffen, ein Drittel des Personals abzubauen, dann sollten Flughafen und Flugsicherungsbehörde Austrocontrol auch allmählich damit beginnen, die Produktivität zu steigern.“

Keinen Termin in seinem Kalender hat Albrecht hingegen mit Niki Lauda und Martin Gross. Sie werden seine Hauptgegner sein. Gross ist das österreichische Gesicht der in Dubai stationierten Emirates Airlines, die mit einem hervorragenden Produkt in den letzten Jahren kontinuierlich gewachsen ist. Auf Geheiß von Mutter Lufthansa wird sie als böse, staatlich subventionierte Airline dargestellt, die auf unfaire Weise den transparenten Europäern um die Ohren fliegt (siehe Kasten). Und Lauda ist ohnehin seit jeher der Gottseibeiuns, der im Zusammenspiel mit seinem Partner Air Berlin am Flughafen Wien in den letzten Jahren stark Marktanteile gewonnen hat.

Ironischerweise ist es nun ausgerechnet diese enge Allianz, in der die AUA die größte Chance für ihr eigenes Wachstum sieht. Denn Luftfahrtexperten meinen, dass die stark verlustreiche Air Berlin im ersten Quartal 2012 ein Cash-Flow-Problem bekommen könnte. Spätestens wenn die desaströse Bilanz für 2011 präsentiert wird, sei dort Feuer am Dach, heißt es – ob sich ein rettender Investor finde, sei fraglich. Von dieser Schwäche des stärksten Konkurrenten, der 49 Prozent an Laudas Flyniki hält, hofft die AUA zu profitieren.

„Air Berlin und Flyniki sind eng miteinander verbunden: Das würde nicht funktionieren, wenn es abgetrennt würde“, lässt Lauda verlauten. Dennoch tüftelt er schon an einem „Plan B“. Für den Fall, dass ihm sein langjähriger Partner abhandenkommt.

Netzwerk-Allianz

Vorderhand droht der AUA von Lauda aber eher zusätzliche Gefahr als Entspannung. Denn um die AUA in jenem Feld noch stärker anzugreifen, das sie seit jeher beherrscht, nämlich Umsteigepassagiere anzulocken, rückt Lauda nun ausgerechnet auch mit dem zweiten AUA-Erzfeind enger zusammen: der Emirates Airlines. Vor Kurzem hat er mit Gross ein so genanntes Interline-Agreement geschlossen, das es ermöglicht, gemeinsame Code-Share-Flüge anzubieten. Beispiel: Ein Dubai-Reisender will nach Barcelona fliegen und steigt in Wien auf Flyniki um, macht das aber in einem Buchungsvorgang. Umgekehrt kann jemand via Flyniki einen Flug von Bukarest über Wien in die Emirate buchen – und von dort weiter. „Im Jänner“ wird die definitive Entscheidung über erste, konkrete Angebote fallen, sagt Lauda. Das bestätigt auch Gross.

Weil sich dabei besonders der Ostverkehr im Fokus befindet, sind das schlechte Nachrichten für die AUA. Seit der Lufthansa-Übernahme hat sie durch kräftige Preiserhöhungen ohnehin viele Businessreisende verärgert. Nun wird es schon in Jaan Albrechts erstem Jahr zum Showdown mit der neuen Achse Niki-Emirates kommen.

Wenn Lauda es schafft, noch mehr Zufütterer für seine Oststrecken zu finden, wird es auf den meistfrequentierten Strecken zu einem Preiskampf kommen, der die Margen der AUA ordentlich unter Druck bringt. Denn die AUA wird auf Kampfmodus schalten – ähnlich wie auf der Strecke Wien–Innsbruck, wo Flyniki erfolgreich verdrängt werden konnte und nun die Preise wieder deutlich nach oben gehen.

Schon demnächst wird die AUA außerdem bekannt geben, dass sie ihre Destinationen in Richtung Osteuropa mit dem Sommerflugplan aufstockt. Ein AUA-Manager sagt, was auch Albrechts Parole sein wird: „Wir werden uns aus unserer Kernregion nicht verdrängen lassen.“ Nachsatz: „Auch wenn hier gerade eine künstliche Blase entsteht, die irgendwann platzen muss.“ Eben das wird Albrechts Meisterstück: zu beweisen, dass das Geschäftsmodell Osteuropa („Focus East“) in einem schwächeren wirtschaftlichen Umfeld und bei neuer Konkurrenz noch funktioniert.

Machtkampf

Wie lange ihm der Mutterkonzern dazu Zeit lässt, ist eine andere entscheidende Frage. Denn Lufthansa-Boss Christoph Franz unterzieht derzeit die Beteiligungspolitik seiner Vorgänger Jürgen Weber und Wolfgang Mayrhuber einer kritischen Revision: So wird die verlustträchtige britische Tochter British Midlands (bmi) nun wieder verkauft. Auch ein Verkauf des 15,7-prozentigen Anteils an der amerikanischen JetBlue wird nicht mehr ausgeschlossen. Im Frankfurter Vorstand selbst soll es Animositäten zwischen dem Swiss-Sanierer Franz, einem eher nüchternen Zahlenmenschen, und dem umtriebigen Passage-Vorstand Spohr geben, der nicht im Geringsten willens ist, aus seinem Lufthansa-Streckennetz etwas für die AUA abzugeben.

AUA-Betriebsratschef Junghans ist auf die Mutter deshalb nicht mehr besonders gut zu sprechen. Die AUA profitiere kaum vom weltweiten Vertriebssystem der Lufthansa, überalterte IT-Systeme verhinderten zum Teil, dass Buchungen auch über Wien führten. Höchste Zeit, um endlich Klartext zu sprechen, fordert Junghans: „Ich erwarte mir seitens der Lufthansa endlich einen klaren Kommentar: Will man die AUA oder will man sie nicht?“

Im Wettbewerb Richtung Osteuropa, den die Lufthansa auch von Deutschland aus entfacht, droht die AUA aufgerieben zu werden, fürchtet Junghans: „Wenn München nun einen Preiskampf startet, um gegen die Air Berlin zu halten, müssen wir da nachziehen, ohne deshalb mehr Passagiere zu haben.“ Sein Ruf in Richtung Frankfurt: „Die österreichische Flanke muss auch geschützt werden.“

Damit liegt der ansonsten stets joviale Belegschaftsvertreter in bemerkenswerter Nähe zur Einschätzung von Niki Lauda, der Albrechts Basisjob nüchtern so beschreibt: „Er muss Christoph Franz schlicht erklären, was die AUA ist und wofür man sie überhaupt braucht.“ Laudas Antwort darauf ist ebenso eindeutig wie von Interesse geleitet: „Man muss sie schrumpfen.“

Privates Drehkreuz

Eben das wird in der AUA-Zentrale in Schwechat heftig dementiert: Albrecht trete an, um Wachstum zu bringen. Der neue Chefpilot selbst hat nach zehn Jahren Fädenknüpfen angeblich Lust auf Management à la Mexiko: Kampfeslust.

Tatsächlich deutet wenig darauf hin, dass er den Job in Wien, um den er sich schon im Jahr 2007 beworben hatte, aber Alfred Ötsch unterlegen war, als Zwischenschritt sieht: Albrecht hat sich auf eine längere Zeit eingestellt und deshalb mit seiner Frau eine Wohnung in Wien gekauft.

Und für seine Familie soll die Bundeshauptstadt eine Art privates Drehkreuz werden: Die drei Töchter, die in Australien, Mexiko und England leben, werden zu den regelmäßigen Familientreffen künftig nach Österreich kommen. Vielleicht verdient sich der Manager ja auch noch einen Orden wie einst sein Großvater in der österreichisch-ungarischen Monarchie – etwa ein Verdienst-Ehrenzeichen der Republik, wenn ihm die Rettung der österreichischen Luftfahrt gelingt.

- Von Bernhard Ecker

Avaaz sammelt nicht nur online Millionen von Unterschriften, sondern begleitet seine Kampagnen oft mit öffentlichen Aktionen. In vielen Fällen, gerade bei globalen Anliegen, ist das von Erfolg gekrönt.
 

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