Der große Magna Kater danach: Zulieferer
muss Scheitern des Opel-Kaufs verdauen

Von Ingrid Dengg

Die vergangenen Tage waren für Magna-Chef Siegfried Wolf der reinste Eiertanz. Auf der einen Seite ist er frus­triert über die geplatzten Opel-Verhandlungen mit ­General Motors (GM), die ihn immerhin seit Anfang Mai beschäftigen und so manch schlaflose Nacht gekostet haben. Auf der anderen Seite ist GM mit einem Umsatzanteil von 21 Prozent der mit Abstand größte Magna-Kunde. Den darf Wolf nicht vergraulen, auch wenn er seine Enttäuschung wohl gerne rauslassen würde.
Nach der Absage des Opel-Verkaufs am 3. November will Wolf aber auch nicht einfach zur Tagesordnung übergehen. Er will in Gesprächen mit General Motors erreichen, dass Magna die bereits in den Deal investierten Kosten ersetzt werden. Im trend-Interview sagt er: „Wir haben durch diesen Prozess viel Vertrauen im GM-Management aufgebaut und einen guten Grundstein für die Zukunft gelegt.“ Natürlich hofft Magna auf eine Kompensation durch zusätzliche Aufträge – zumal GM bei Opel auf dem Businessplan des austrokanadischen Zulieferers aufbauen will.

Gefühle haben im Geschäftsleben nicht viel verloren. Da geht es um beinharte Interessenabwägungen. „Magnas Kalkül war von Anfang an, mit dem Opel-Deal die eigene Auftragsfertigung zu erhöhen“, sagt ein Analyst. Und dieses Kalkül könnte, wenn Wolf es geschickt anstellt, auch jetzt noch aufgehen. „Magna wird vieles tun, damit sich dieser Deal doch noch auszahlt“, sagt ein Unternehmer aus dem persönlichen Freundeskreis von Sigi Wolf.

Magna hat es auch dringend nötig. Nach den ersten drei Quartalen meldete der Konzern, der weltweit 74.000 Mitarbeiter in 240 Werken beschäftigt, einen Umsatzrückgang um sechzehn Prozent auf 4,66 Milliarden US-Dollar und einen Verlust von 354 Millionen Dollar. Das alleine ist noch nicht beunruhigend. Immerhin ist ­Magna seit dem Sommer operativ wieder ins Plus zurückgekehrt. Und der Cash-Polster ist mit 1,4 Milliarden Dollar immer noch recht hoch, auch wenn dieser Polster seit dem Vorjahr beinahe auf die Hälfte geschrumpft ist. „Magna ist einer der besten Kfz-Teileproduzenten der Welt“, urteilt der kanadische Analyst Michael Willemse von CIBC Research. Doch das kann nicht darüber hinwegtäuschen, dass Magna auch gewisse Schwächen aufweist. Mit der Opel-Übernahme wollten Gründer Frank Stronach und Wolf die Flucht nach vorne antreten. Nachdem diese gestoppt wurde, müssen sie nun rasch das alte Geschäftsmodell nachjustieren.
Von der Magna Charta, Stronachs motivierenden Firmengrundsätzen, ist im Moment weniger zu hören. Eher herrscht Katerstimmung bei Magna. „Das Unternehmen ist immer noch sehr stark von den Detroit 3 abhängig“, also von GM, Ford und Chrysler, meint David Tyerman von Genuity Capital Markets. Dazu kommt, dass Magna ausgerechnet auf den Wachstumsmärkten in Asien bislang eher spärlich vertreten ist. Und das Autowerk in Graz, in Österreich die mit Abstand wichtigste Erzeugungsstätte,,leidet unter einer erheblichen Unterauslastung. Es gibt strategisch jede Menge zu tun. Die Gruppe muss sich neu aufstellen.
Denn der Weltautomarkt spielt verrückt. Nun rächt sich, dass jahrelang die Produktionszahlen künstlich gepusht und die Autos mit Incentives in übersättigte Märkte gepresst wurden. In Westeuropa, Nordamerika und Japan liegt die Überkapazität bei 24 Prozent, ein Viertel der Produktionsflächen stehen leer. Doch es kommt noch viel dicker. Zwar prognostiziert das CAR – Center Automotive Research an der Uni Duisburg wieder einen Anstieg des weltweiten Fahrzeugverkaufs von 51,4 Millionen im heurigen Jahr auf 59,2 Millionen bis 2012. Das ist knapp mehr als im Boomjahr 2007. Dieses Wachstum wird allerdings nicht in Europa und nicht in Nord­amerika stattfinden, sondern beinahe ausschließlich in Asien. „Und das bedeutet, dass bei uns Stück für Stück die Kapazitäten aus dem Markt herausgenommen und in China aufgebaut werden“, sagt CAR-Geschäftsführer Ferdinand Dudenhöffer. „Die Kapazitätsverlagerung nach China ist in vollem Gang. Das geht auch auf Kosten der Arbeitsplätze hier, ganz klar. Anders wäre das nicht möglich“, ergänzt Peter Mitterbauer, Chef des Kfz-Zulieferers Miba.

Das bedeutet, dass ein beinharter Kampf um Jobs eingesetzt hat, der nicht nur die Autohersteller selbst, sondern auch die globalen Zuliefergruppen wie Magna erfasst. Gefightet wird bis in die allerhöchsten politischen Kreise. Barack Obama höchstpersönlich agierte im Hintergrund des Opel-Deals – immerhin hält der US-Staat 60 Prozent am insolventen GM-Konzern. Letztlich setzten sich die Amerikaner – aber erst nach den deutschen Wahlen – gegen die selbst ernannte Opel-Retterin Angela Merkel durch, die sich zur Unterstützung ausgerechnet Russlands Regierungschef Wladimir Putin angelacht hatte.
Auch Vertreter der zweiten Reihe mischen zuweilen mit. So macht sich etwa Niedersachsens Ministerpräsident Christian Wulff, nebstbei Kernaktionär bei VW, offen dafür stark, dass VW den in Osnabrück beheimateten Magna-Konkurrenten Karmann übernimmt. Ein Hauptgrund dafür, dass Magna den Auftrag zum ­Zusammenbau des Porsche Boxster nicht erhalten wird.

Wolf und Stronach wollten sich auf das Wagnis Opel einlassen, weil die Autoindustrie bislang an Zulieferer ausgelagerte Fertigung zunehmend zurückholt. Stichwort: Insourcing. Teil ihrer Strategie war weiters, der gegenwärtigen Übermacht von Volkswagen auf dem Automobilsektor einen Kontrapunkt entgegenzusetzen. Und zwar in Form eines Modulbaukastens, der für die gesamte Nicht-VW-Welt von Ford über Volvo bis Renault und Peugeot offenstehen sollte. Gedacht war etwa an Plattformen für verschiedene Modelle quer über die Konzerngrenzen hinweg. Dieses Konzept war zwar riskant, hätte nach Meinung von Autoexperten aber durchaus aufgehen können.

Darüber hinaus wollte Sigi Wolf mit Opel den russischen Markt aufrollen. Der liegt zwar im Moment am Boden. Aber mit einem Erstarken der Weltwirtschaft wird auch die Konjunktur in Russland, die vor allem von Rohstoff- und Energieexporten getragen wird, wieder anspringen.
Die Finanzmärkte waren von Anfang an skeptisch. Als der OpelVerkauf abgesagt wurde, schoss die Magna-Aktie innerhalb eines Tages um zehn Prozent nach oben. „Magna hat wenig Erfahrung im Autogeschäft, und der Opel-Turnaround war fraglich“, begründet Fadi Chamoun, Analyst bei UBS. Kollege Tyerman von Genuity sagt: „Nun kann sich Magna wieder aufs Kerngeschäft konzentrieren.“

Aber da ist guter Rat teuer. Der Zulieferkonzern steht bilanzmäßig trotz Krise zweifellos ausgezeichnet da. Seit Magna 1989 wegen einer zu raschen, über Schulden finanzierten Expansion beinahe pleitegegangen wäre, achtete Stronach stets auf eine äußerst solide Finanzierung. Laut Interimsbilanz per Ende September ist Magna praktisch schuldenfrei. Das Unternehmen verfügt auch über ein exzellentes Management, flache Hierarchien und kurze Entscheidungswege. Technologisch ist Magna ebenfalls tipptopp, etwa beim Thema Hydroforming (Karosseriebau), im Bereich Allrad-technik – und immer stärker auch in den Wachstumssektoren ­alternative Antriebe und Autoelektronik.
Die Achillesferse des Unternehmens ist die starke Abhängigkeit vom US-Geschäft, das mit 5,1 Milliarden Dollar in den ersten drei Quartalen 2009 immer noch den Löwenanteil des Umsatzes von 11,9 Milliarden ausmachte. Magna erzielte dort in den vergangenen Jahren Gewinnspannen (Ebit-Margen) zwischen fünf und neun Prozent. Diese fetten Jahre sind passé. Denn GM und Chrysler stehen unter „Chapter 11“ und müssen am Heimmarkt massiv Kapazitäten abbauen. So will GM bis Ende 2010 insgesamt 14 von 47 Werken schließen. Und bei Chrysler hat der neue Aktionär Fiat bereits angekündigt, dass Zulieferaufträge künftig bevorzugt an die Fiat-eigene Tochter Magneti Marelli vergeben werden.

Immerhin schaffte Magna in Nordamerika im dritten Quartal wieder ein Plus. In Europa ist das anders. Hier weist der Konzern für diesen Zeitraum ein dickes operatives Minus (Ebit) von 54 Millionen Dollar aus. Schuld daran ist – neben der allgemeinen Absatzflaute – eben jener Trend zum Insourcing. Denn zurzeit liegt der eigene Wertschöpfungsanteil der Automobilhersteller lediglich bei 25 bis 30 Prozent. Wolf erklärt zwar, dass davon vor allem Standardprodukte betroffen sind, die sich leicht rückverlagern lassen: „Ein erheblicher Teil unserer Produktpalette ist nicht austauschbar, weil Magna seinen Kunden Technologieunterstützung bietet.“ Aber Wolf gesteht ein: „In einigen Produktbereichen steigt der Druck. Da und dort werden wir schrumpfen müssen.“

In ganz besonderem Ausmaß ist die Fahrzeugfertigung im Magna-Werk Graz betroffen. In Zeiten der Hochkonjunktur sind die Hersteller froh, wenn sie Nischenmodelle nach außen verlagern oder Kapazitätsspitzen abdecken können. Doch das ist vorbei. Der BMW X3, der Mitte 2010 ausläuft, ist der letzte wirklich lukrative Auftrag der Grazer. Dann sieht es düster aus (siehe auch Kasten „Alarmstimmung in Graz“ auf Seite 29).
Auch die während der Opel-Verhandlungen geäußerten Drohungen von VW-Eminenz Ferdinand Piëch und BMW-­Finanzchef Friedrich Eichiner, Fertigungsaufträge von Magna abzuziehen, sind vor diesem Hintergrund zu sehen. Nur sind die Chancen Magnas, den Porsche Boxster doch noch in Graz fertigen zu dürfen, auch nach dem Scheitern des Deals nicht wirklich gestiegen. „Die Fertigung des Porsche Boxster war immer nur als Spitzenabdeckungsprogramm geplant“, sagte Wolf in einem Interview mit der deutschen „WirtschaftsWoche“, „es ist ein legitimer Wunsch, über eine Rücknahme des Auftrags zu diskutieren.“

Der Magna-Boss betont gerne: „Wir haben alle Fahrzeugaufträge gewonnen, die in letzter Zeit vergeben wurden.“ Richtig ist, dass Magna in diesem Geschäft praktisch keine Konkurrenz mehr hat. Der Grund dafür ist jedoch, dass es kaum noch Geschäft gibt.

Die Sparte Fahrzeugassembling in Graz schrumpfte heuer bis Ende September um 56 Prozent auf 1,25 Milliarden Dollar. Verhängnisvoll ist, dass mit dem Grazer Werk auch eine Reihe anderer ­Magna-Betriebe wie die Karosseriefertigung in Albersdorf oder die Powertrain-Werke in Lannach und Ilz sowie zahlreiche Sublieferanten in Österreich verbunden sind. Überall geht die Angst um den Arbeitsplatz um. Im trend-Interview baut Sigi Wolf bereits vor und denkt darüber nach, wie man Leute, für die es in Österreich keine Arbeit mehr geben wird, „ins Sozialgefüge integrieren“ kann.

Erheblichen Nachholbedarf hat Magna in Asien, dem einzigen Teil der Welt, wo das Geschäft boomt. Der Umsatzanteil außerhalb Europas und der USA liegt im Moment nur um die vier Prozent. „Magna hätte sich mehr auf China als auf Russland konzentrieren sollen“, konstatiert Analyst Tyerman trocken. Und auch Dudenhöffer, der Magna prinzipiell für ein tipptopp aufgestelltes Unternehmen hält, räumt ein, dass die geringe Präsenz in China „langfristig ein strategisches Problem sein könnte, weil es schwierig ist, jetzt noch in diesem Markt Fuß zu fassen“.
Das liegt daran, dass die asiatischen Länder wie China und Südkorea ihre eigene Zulieferindustrie aufgebaut haben. „Es gibt deshalb viel Konkurrenz dort“, erläutert Miba-Chef Mitterbauer. Wolf verweist auf bereits 19 Fabriken von Magna in China und stellt in Aussicht, dass die bis dato „sehr leise“ Expansion dort jetzt viel lauter wird. „Wir müssen uns der globalen Industrie anpassen, weil unsere Kunden stärker dorthin verlagern.“

Die Magna-Führung setzt dabei auch auf Akquisitionen und versichert, dass das benötigte Kapital keinerlei Problem darstelle. Immerhin wird es gerade in der Kfz-Zulieferindustrie in den nächsten Monaten zu einer großen Konsolidierungswelle kommen. Eine aktuelle Studie von UBS Investment Research vom 16. Oktober 2009 verfolgt in diesem Zusammenhang die Frage nach inter­essanten Übernahmekandidaten und möglichen Käufern. Eines der dort identifizierten Ziele ist der US-Sitzehersteller Lear, der einem potenziellen Käufer Magna diesem Papier zufolge auf Anhieb zu einem weltweiten Marktanteil im Sitzebereich von 33 Prozent verhelfen würde. „Die Transaktion ist nicht groß genug, um auf regulatorische Hürden zu stoßen, und Magna würde Zugang zu Lears Joint Ventures in China bekommen“, merkt Studienautor Colin Langan an.

Auch Russland ist nach wie vor ganz dick unterstrichen in den Strategiepapieren von Magna. Zweimal schon versuchten Stronach und Wolf dort eine Großoffensive. Zuerst mit dem Oligarchen Oleg Deripaska, der seine Magna-Beteiligung jedoch wieder aufgeben musste; dann mit Opel und der russischen Sberbank. Beides klappte nicht. Trotzdem ist Wolf zuversichtlich, diesen Markt erobern zu können. Zurzeit sind zwei große Magna-Werke in Russland in Bau. „Wir haben nach wie vor ein massives Interesse, und wir werden erfolgreich sein.“

Auch Mitbewerber Mitterbauer hält das für realistisch. „Russland steht erst am Anfang. Dort wird die Zulieferindustrie jetzt modernisiert und aufgebaut. In diesem Stadium sind vor allem Außenteile wie Karosserie, Lichtsysteme und Stoßfänger oder Interieurteile wie Sitze und Armaturenbretter gefragt.“ Mit anderen Worten: Magnas Produktpalette, die genau solche Teile umfasst, ist wie maßgeschneidert für den russischen Markt.

Zuvor geht es aber jetzt darum sicherzustellen, dass die Bemühungen um Opel nicht völlig für die Katz waren. Brancheninsider gehen davon aus, dass GM die Magna-Crew für all die vergeblichen Konzepte und Verhandlungen der vergangenen sechs Monate entschädigen wird – nicht in Cash, sondern in Form von neuen Aufträgen. Dann könnten auch die Magna-Mitarbeiter in Graz wieder ruhiger schlafen. Wolf zeigt sich jedenfalls zuversichtlich: „Wir haben so viele positive Dinge aus dem vergangenen Jahr mitgenommen, dass ich uns nicht als gescheitert ansehe. Wir haben erheblich an Reputation gewonnen.“