Der Krieg im Autohandel

Bei Opel kontrolliert ein einziger Händler bereits ein Viertel des Marktes. Und er will noch mehr.

AVAG – die vier Buchstaben klingen unscheinbar. Dennoch versteckt sich dahinter Österreichs mit Abstand größter Opel-Händler. 23 Prozent Marktanteil hält die Augsburger Autokette bereits in der Alpenrepublik. Mehr oder minder unbemerkt schnupften die Deutschen, die europaweit mit elf Marken 45.000 Neuwagen jährlich verkaufen, hierzulande ein Traditionshaus nach dem anderen – zunächst das oberösterreichische Autohaus Sulzbacher, dann den Wiener Platzhirsch Opel & Beyschlag und zuletzt die Salzburger Öfag-Gruppe.

Kein Wunder, dass Firmengründer Albert Still senior immer auf Achse ist. Eigentlich hat er ja vor zwei Jahren das operative Geschäft bereits an seine Nachfolger übergeben. Doch anstatt die Pension zu genießen, verbringt Still jede Woche mehrere Tage in seinem Salzburger Öfag-Büro. „Österreich nimmt einiges an Aufmerksamkeit in Anspruch“, räumt er ein, „und zwar nicht nur, weil wir hier mittlerweile ein nicht unerhebliches Engagement haben. Die Betriebe hier weisen einiges an Restrukturierungsbedarf auf. Vor allem die Öfag befindet sich in einem Zustand, den man fast schon katastrophal nennen kann.“

Mangelnde Nähe zum täglichen Verkaufsgeschäft, fehlende Anpassung ans Marktumfeld – lautet die unbarmherzige Analyse des Augsburgers. Eine seiner ersten Amtshandlungen hier sei es deshalb gewesen, die feudalen Chefbüros im ersten Stock zu schließen. Er selbst sitze nun mitten unter seinen Verkäufern, um Stimmungen und Trends mitzubekommen.
Obwohl die AVAG bereits 6500 Neuwagen jährlich in Österreich verkauft und jeder vierte Opel hierzulande von den Augsburgern fakturiert wird, hat Still Appetit auf mehr. Etwa auf den Grazer Opelhändler Salis & Braunstein (Neuwagenverkäufe: 2000 Opel, 300 Suzuki, 250 BMW und 200 Citroën jährlich). Still: „Der Grazer Markt ist nicht uninteressant. Wir werden über dieses Thema nachdenken, wenn wir am 31. August das heurige Wirtschaftsjahr abgeschlossen haben.“

Österreichs Autobranche ist im Umbruch begriffen. Der Neuwagenverkauf will nach drei schwachen Jahren auch heuer nicht so recht in Gang kommen (siehe Grafik). Gleichzeitig setzt das herrschende Kfz-Kartellrecht, die so genannte Gruppenfreistellungsverordnung (GVO), gerade den kleinen und mittleren Händlern immer mehr zu. „In ihrem jüngsten ‚Evaluation Report‘, der Ende Mai präsentiert wird, kommt die EU-Kommission zu dem Schluss, dass sich die GVO zum Teil kontraproduktiv ausgewirkt und die Konzentrationstendenzen in der Branche verstärkt hat“, sagt Branchenanwalt und GVO-Experte Fritz Knöbl. „Bei den so genannten Papa-Mama-Betrieben mit weniger als drei Kfz-Technikern gab es in den letzten fünf Jahren einen Rückgang um 50 Prozent zugunsten der Schnellreparaturketten.“ In einigen Gegenden sind die Konzentrationstendenzen besonders weit fortgeschritten. So beherrscht etwa die importeurseigene Porsche-Inter-Auto-Gruppe im Wiener Raum bereits 80 Prozent des Handels mit VW-Konzernmarken. Bei Renault kontrolliert das steirische Autohaus Vogl dreizehn selbst geführte Betriebe und 36 angeschlossene Händlerpartner in der Steiermark und im Südburgenland. Gleichzeitig schlittern immer mehr Autohäuser, auch renommierte Betriebe wie Neckam oder Bulla, in die Insolvenz.

Die GVO, die vermutlich ab 2010 ersatzlos gestrichen beziehungsweise in eine so genannte Schirm-GVO übergeführt wird (siehe Kasten), hat diese Tendenzen verschärft. Um den von Brüssel verordneten freien Zugang zu Werkstättenverträgen zu konterkarieren, hatten die Hersteller nämlich immer unverschämtere Qualitätsstandards von ihren Vertragspartnern verlangt. Gleichzeitig wälzten die Automobilkonzerne zunehmend mehr Kos­ten auf ihre Vertragspartner ab. Da wurden einerseits die Garantiezeiten auf die Autos verlängert, gleichzeitig aber die Garantievergütung für die Vertragswerkstätten gekürzt. So stritt etwa der Fiat-Händler-Verband erbittert mit dem Importeur, weil die Italienmarke bei Garantiearbeiten weder die volle Arbeitszeit noch die übliche Marge für Ersatzteile zahlen wollte. Knöbl: „Das bedeutet zwangsweise, dass diese Kosten auf die allgemeinen Kosten übergewälzt werden müssen. Dadurch werden die Vertragswerkstätten immer teurer, derzeit liegen sie im Preis um 16 Prozent über den ungebundenen Werkstätten.“ Und im Neuwagengeschäft ist ohnehin kaum noch Geld zu holen. „Offiziell reden wir von 300.000 Neuzulassungen, dabei sind seit zehn Jahren nicht mehr als 275.000 Autos auf die Straße gekommen, der Rest wurde exportiert oder lief durch andere Kanäle“, ärgert sich Gerhard Lustig, Chefredakteur der Fachzeitschrift „Auto & Wirtschaft“, „dennoch wird der Markt schöngeredet, etwa beim Linzer Autofrühling, wo es um zwanzig Prozent weniger Besucher als im Vorjahr gab. Trotzdem hieß es: neuer Besucherrekord.“ Dementsprechend üppig fließen auch die Rabatte und Sonderangebote. Die Anzahl der Kurzzulassungen – das sind Autos, die oft nur wenige Tage zugelassen und dann mit kräftigem Abschlag als Gebrauchtwagen weiterverkauft werden – erreichte im Vorjahr stattliche 16 Prozent. „Jedes sechste Auto war eine Kurzzulassung“, bestätigt Porsche-Austria-Sprecher Hermann Becker. „Aber das sehe ich nicht als Marktverzerrung. Das ist einfach zu einem fixen Bestandteil des Geschäfts geworden.“

Weniger gelassen reagierten Österreichs Fiat-Händler, als der Importeur dem oberösterreichischen Honda-Händler Daxl kürzlich 140 solcher Jungwägen mit Preisabschlägen von kolportierten 36 Prozent abtrat. Dem eigenen Netz waren diese Fahrzeuge zwar auch angeboten worden, aber zu wesentlich schlechteren Konditionen. „Das wird hochgespielt“, wiegelt Fiat-Geschäftsführer Josef Mayr ab, „wenn Daxl diese Fahrzeuge nicht so auffällig in den Medien beworben hätte, wäre das kein Problem gewesen.“
Franz Schönthaler, Obmann des Fiat-Händler-Verbands, sieht das anders: „Diese Aktion stellt eine extreme Missachtung und einen Vertrauensbruch dar.“ Und der burgenländische Fiat-Händler Peter Nemeth meint provokant: „Der Branche geht es schlecht, weil sich die Händler von ihren Geschäftspartnern zu viel gefallen lassen. Und weil sich alle dem zwanghaften Drang zu hohen Stückzahlen und Rabatten unterwerfen. Ich gehe einen anderen Weg, ich scheue keine Konfrontation.“

Nemeth, nebstbei Präsident der Wirtschaftskammer Burgenland und Ex-Bürgermeister von Eisenstadt, hatte allerdings das Glück, dass er seine Innenstadtimmobilie zu einem guten Preis loswurde. Und das neue Fiat-Autohaus, das Nemeth zurzeit um 3,5 Millionen Euro auf der grünen Wiese errichten lässt, ist so angelegt, dass es mit geringem Aufwand umgebaut und beispielsweise als Supermarkt genutzt werden könnte.
Andere sind beim Gedanken an einen Ausstieg aus der Branche bereits eine Runde weiter. Die Kfz-Branchenpostille „Auto-Information“ berichtete kürzlich von Übernahmeverhandlungen zwischen dem St. Pöltner Traditionsbetrieb Renault Schirak und dem Autohaus Wesely. Wolfgang Schirak will das so nicht bestätigen, räumt aber ein, dass er sich mit seinem Importeur in Gesprächen über bessere wirtschaftliche Rahmenbedingungen befindet: „Diese Gespräche betreffen aber ausschließlich meinen Vertragspartner (gemeint ist der Importeur, Anm.) und mich. Eine Kooperation mit Wesely ist von meiner Seite aus kein Thema. Aber wer weiß, vielleicht irgendwann?“
Einer, der bereits das Handtuch geworfen hat, ist der Laakirchner Opel-Händler Gustav Oberwallner. Das Pikante daran: Oberwallner ist im Nebenjob Gremialvertreter der Kfz-Branche in der Wirtschaftskammer. Dementsprechend gequält wirkt er auch, wenn er von den jüngsten Entwicklungen spricht: „Die Branche befindet sich in einem gewaltigen Umbruch.“ Anfang der neunziger Jahre, als er in den Betrieb des Schwiegervaters einstieg, verkaufte das Autohaus Mairhuber noch 672 Opel pro Jahr. Heute sind es inklusive Saab und Chevrolet nur noch 250 bis 300 Stück. „Dazu kommt noch, dass der Mehrmarkenbetrieb teurer ist und wir heftig investieren mussten.“

Dabei hatte Oberwallner, der gelernter Betriebswirt ist und vor seinem Händlerdasein als Strategieassistent in der Voest gearbeitet hatte, alles versucht, um dieser fatalen Entwicklung gegenzusteuern. „Zuerst haben wir versucht zu wachsen, indem wir uns 2001 an einem Kollegen in Micheldorf beteiligten“, erzählt Oberwallner. Doch die Verbindung zerschlug sich. Und die Idee, mit Seniorpartner Opel Günther und dem Autohaus Wieser eine Art Wirtschaftsraumkonzept zu erarbeiten, verlief im Sand. Auch ein zusätzlicher Servicevertrag für VW und Audi brachte nicht den gewünschten Erfolg.
Währenddessen wuchs die AVAG zu einem immer mächtigeren Konkurrenten heran. „Wenn der Herr Still spontan eine Lieferung von 150 Jungwagen (kurz zugelassene Gebrauchtwagen, Anm.) angeboten bekommt, macht er eine Aussendung an alle Haushalte, in der das ganze Angebot präsentiert wird“, stöhnt Oberwallner, „wir hingegen könnten bestenfalls fünf solcher Jungwagen finanzieren, zu mehr fehlt uns die Kraft.“
Also trat Oberwallner die Flucht nach vorn an und machte sich auf den Canossagang zur AVAG. Doch Still winkte ab. Er war an einer Übernahme nicht interessiert. Schließlich fand der Gremialvorsteher in Alfred Trawöger, Geschäftsführer des Mercedes-Partners Automobile Swoboda, den ersehnten Partner.

Und Still senior denkt inzwischen nach, wie er das Geschäft in Österreich weiter ausbauen kann. Bei Opel ist spätestens nach einer möglichen Übernahme von Salis & Braunstein der Plafond erreicht. Still: „Wenn man in einem Bereich zu mächtig wird, zieht man automatisch Ärger auf sich. Ich könnte mir eher vorstellen, dass wir dann mit Nissan weiterwachsen oder mit Toyota.“ Immerhin ist die AVAG im Nachbarland Deutschland bereits heute größter Nissan- und Toyota-Partner. Denkbar wäre auch ein Engagement bei
Renault oder Ford. Still: „Wir lieben Österreich. Wir sind gern dort, nicht nur wegen des Geschäfts. Die vom Barock und Katholizismus geprägte alpenländische Kultur macht viel Spaß.“

Von Ingrid Dengg

Avaaz sammelt nicht nur online Millionen von Unterschriften, sondern begleitet seine Kampagnen oft mit öffentlichen Aktionen. In vielen Fällen, gerade bei globalen Anliegen, ist das von Erfolg gekrönt.
 

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