Billig-Tickets durch Rezession & Ölpreise:
Trotz Übernahmen und Konsolidierung

Die Konsolidierung der Airlinebranche mit zahlreichen Übernahmen wie jener von AUA oder Alitalia lassen für den Wettbewerb in der Luft nichts Gutes erwarten. Doch billigeres Kerosin und die bevorstehende Rezession verhindern derzeit höhere Ticketpreise.

Die Unternehmen hassen ihn, die Kunden lieben ihn. Den Wettbewerb. Immerhin hat er Urlaubsfotos aufs Handy, Lagerfeld zu H&M und Billy ins Wohnzimmer gebracht. Und Paris, London oder New York vor die Haustüre. Der aggressive Konkurrenzkampf unter den Airlines, angefacht von einer steigenden Zahl von Low-Cost-Carriern, hat in den vergangenen Jahren für einen deutlichen Verfall der Ticketpreise gesorgt und selbst trotz drastisch teurerem Kerosin nur geringe Aufschläge bei den Tickets zugelassen.

Dieser massive Wettbewerb hat die Ergebnisse der Airlines mittlerweile so sehr unter Druck gebracht, dass zahlreiche Gesellschaften mit massiven Verlusten zu kämpfen haben und sich wie Austrian oder Alitalia um Partner umsehen müssen. Die Konsolidierung der Branche hat sich durch die steigenden Ölpreise zuletzt noch zusätzlich beschleunigt. Doch der Trend in Richtung Oligopol wird sich sobald nicht in steigenden Preisen niederschlagen. Denn trotz der zunehmenden Konzentration bei den Fluglinien – alleine auf dem Einkaufszettel der deutschen Lufthansa findet sich neben Austrian Airlines noch eine Hand voll weiterer großer Namen wie SAS oder Alitalia – und trotz der zunehmenden Schwierigkeiten von Ryanair & Co, ihr Geschäftsmodell auch durchzuhalten, wird der Wettbewerb in der Luft in Summe nicht schwächer werden. Nur auf Strecken, wo einzelne Gesellschaften ein Quasimonopol haben, greifen die Fluglinien den Kunden tiefer in die Tasche (siehe Grafik unten). Auch dort, wo geringe Transparenz herrscht, wie etwa bei Pauschalreisen, in deren Preisen die anteiligen Kosten für Flug und Unterkunft nicht ausgewiesen sind. Norbert Draskovits, Vorstand der Verkehrsbüro-Group, Öster­reichs größtem Reisebüro: „Natürlich wird es auch weiterhin preisliche Lockangebote geben – aber weniger Kunden werden sie bekommen. Damit wird Reisen in Summe sicher teurer.“

Freilich bremst die zunehmende Konsolidierung bei den Airlines den Wettbewerb über den Wolken. Von der AUA über Alita­lia, die polnische LOT, die spanische Iberia bis hin zur skandinavischen SAS reicht die Bandbreite der Airlines, die einen Käufer suchen (siehe Tabelle Seite 90). Doch der Ausfall einiger Anbieter verheißt kein rasches Ende des Preiskampfs, sagen Experten. Carl-Stefan Neumann, Airline-Experte des Beraters McKinsey: „Nur weil sich der Markt konsolidiert, heißt das noch lange nicht höhere Preise für Tickets. Im Gegenteil: Größere Allianzen können und werden auch – falls notwendig – billigere Produkte anbieten.“ Die Konkurrenz sei auch so noch groß genug, meint etwa Erich Thewanger, Partner von KPMG Austria: „Die meisten Destinationen werden auch in Zukunft von mehreren Fluglinien angeboten werden – da gibt es noch genug Wettbewerb.“

Dies nicht zuletzt deswegen, weil auch das Geschäftsmodell der Billig-Airlines trotz einiger Pleiten als mittelfristig tragfähig eingeschätzt wird. Thewanger: „Die werden ebenfalls in sich konsolidieren – aber nicht verschwinden.“ Immerhin sind von den bisher 108 Versuchen in Europa, eine Billigfluglinie zu etablieren, noch stolze 60 Unternehmen übrig. Auch wenn die Mehrheit davon kein Geld verdient – sie halten zuverlässig das Preislevel unten, wie AUA-Sprecherin Livia Dandrea-Böhm leidvoll bestätigt: „Dass in Österreich die Ticketpreise im Durchschnitt so tief sind, hängt vor allem mit dem Markteintritt von Sky Europe zusammen.“ Zwar will niemand eine Überlebensgarantie für die von der Slowakei aus startende Billigairline abgeben, doch den Durchschnittspreis der in Österreich verkauften Flugtickets drückten die Diskonter im Frühjahr 2008 auf das bisherige Rekordtief von 60 Prozent des Ausgangsniveaus. Und selbst wenn Sky Europe tatsächlich ausfällt, würden andere Anbieter versuchen, die frei gewordene Nische zu besetzen.

Auch ist der Kerosinpreis mittlerweile nicht mehr so bestimmend für die Branche, wie die Airlines noch argumentieren, meinen Experten. Das liegt zum einen daran, dass die meisten Fluglinien ihre Treibstoffkosten ohnehin abgesichert hätten, also kurzfristige Preisschwankungen in den Tickets eingepreist wären. Zum anderen verursacht etwa die schwache Konjunktur dem Investmenthaus Goldmann Sachs viel größere Bedenken: „Der Ölpreis macht uns weniger Sorgen. Wir erwarten vielmehr, dass die Nachfrage langfristig schwächelt – und da kann eine Airline wenig dagegen tun“, heißt es in einer brandneuen Investmentstudie über den europäischen Flugmarkt. Die Fluglinien kämen nicht schnell genug damit nach, ihre Produktion der sinkenden Nachfrage anzupassen. Bei sinkendem Ölpreis – wie derzeit der Fall – tendieren die Airlines außerdem eher dazu, die Flieger in der Luft zu halten. Die Folge ist ein Überangebot an Sitzplätzen, das die Ticketpreise erst recht unter Druck bringt. Ryanair-Finanzvorstand Howard Millar erwartet folgerichtig auch sinkende Margen: „In einer Rezession gehen üblicherweise die Preise zurück.“ Wie Recht er hat, zeigt sich bereits in der aktuellen Preisstatistik (Verbraucherpreisindex für September 2008): Trotz immer höherer Kerosinzuschläge zahlten die Deutschen in den vergangenen drei Monaten weniger für ihre Flugtickets als noch im Frühjahr 2008. Neben den beiden bekannten Segmenten am Flugmarkt (Billigairlines und Netzwerk-Carrier), die sich gegenseitig beeinflussen, dürfte sich zudem noch ein drittes, wettbewerbsförderndes Segment etablieren, analysiert Robert Tasiaux, Luftfahrtexperte von A. T. Kearny. Er sieht in den kleineren Regional-Carriern ein nachhaltiges Erfolgsmodell: „Diese Fluglinien haben die Kostenstruktur von Billigairlines, aber Preise von Netzwerk-Carriern. Die konnten sich in den vergangenen Jahren nachhaltig etablieren – auch wenn sie nicht im Fokus der Öffentlichkeit stehen.“ Auch sie tragen dazu bei, dass die drei großen Player am europäischen Markt – Lufthansa, KLM/Air France und British Airways – nicht in ein Oligopol verfallen.

Das ist aus Kundensicht durchaus wünschenswert. Denn natürlich cashen die Fluglinien dort ab, wo tatsächlich keine Konkurrenz und genügend Nachfrage besteht, sagt Edward Gordon, Obmann des Fachverbands der Reisebüros in der Wirtschaftskammer: „In Wirklichkeit sind die Tarife der Fluglinien nicht kalkuliert – alles was erzielbar ist, wird verlangt.“ Das zeigt sich etwa in den Preisen für Flugpauschalreisen. Die sind im Gegensatz zu den reinen Ticketpreisen in Österreich in den vergangenen Jahren deutlich gestiegen. Offenbar ist hier der wettbewerbsfördernde exakte Preisvergleich für die Kunden nur schwer möglich. Ganz besonders offensichtlich ist das wirkliche Fehlen schlagkräftiger Mitbewerber auf den Strecken zwischen Deutschland und Österreich – also jener Markt, den AUA und Lufthansa auch jetzt schon in einem gemeinsamen Joint Venture bedienen. Hier konnten die beiden die Ticketpreise trotz der in Europa bestehenden harten Wettbewerbslage in drei Jahren um beinahe 70 Prozent in die Höhe treiben.

Von Markus Groll

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