Big Spender von Linz

Ich möchte etwas tun für unser Land“, sagt Ludwig Scharinger, Generaldirektor der Raiffeisenlandesbank Oberösterreich, „am Vorabend der EU-Osterweiterung ist es ganz entscheidend, dass wir unsere Infrastruktur verbessern. Mit den bescheidenen öffentlichen Budgets lassen sich aber die wichtigen Großprojekte nicht realisieren. Die Finanzierung über Private Public Partnerships ist eine Möglichkeit, um etwas zu bewegen.“

Und das macht der umtriebige Banker mit dem Spitznamen Luigi Moneti gerne. Seit Mitte der neunziger Jahre hat die Raiffeisenlandesbank Oberösterreich mit ihren Tochtergesellschaften über 500 Projekte in Private Public Partnerships (PPPs) mitfinanziert. Dabei hat die Bank der öffentlichen Hand Geld zur Verfügung gestellt, um die Projekte realisieren zu können. Der Vorteil für die öffentliche Hand: Die Finanzierung belastet nicht den Staatshaushalt, und in Zeiten, in denen jede Regierung Probleme hat, die Maastrichtkriterien zu erfüllen, können dennoch Großprojekte realisiert werden. So zum Beispiel das neue, 130 Millionen Euro teure Landesdienstleistungszentrum Linz oder der Umbau des Linzer Bahnhofes zur Nahverkehrsdrehscheibe, der 145 Millionen Euro kostet. Auch beim Bau des Softwareparks in Hagenberg, des Wellnesszentrums Geinberg, des 202-Millionen-Euro-Projekts neues Unfallkrankenhaus Linz oder des Landeskrankenhauses in Vöcklabruck war die Landesbank der Finanzpartner.

Scharinger ist für Oberösterreich so etwas Ähnliches wie Frank Stronach für die Österreichische Fußball-Bundesliga: ein Big Spender, der sein Geld springen lässt – dafür aber natürlich auch Ergebnisse sehen will. Während Stronach versucht, mit seinen Millionen die heimische Fußball-Liga und die Austria Wien international erfolgreich zu machen, um dann natürlich auch höhere Einnahmen kassieren zu können, hilft Scharinger das Land zu modernisieren, um daran natürlich auch zu verdienen. „Zurzeit haben wir 290 Projekte, die in Summe eine Gesamtinvestition von zwei Milliarden Euro darstellen“, erklärt der Generaldirektor, „PPPs haben sich als innovative Finanzierungsform erwiesen, mit der es möglich ist, die öffentlichen Budgets zu halten und die Wirtschaft anzukurbeln.“

Umstrittene Finanzierung. Die sprichwörtlichen guten Onkels aus Amerika, die ihr Geld verschenken, sind die privaten Investoren jedoch nicht. Geldgeschenke machen sie keine. „Das wäre auch aufgrund der Bankgesetze nicht möglich“, sagt Scharinger, „wir kooperieren aber intensiv mit der europäischen Investmentbank und helfen so, dass die zur Verfügung stehenden Fördergelder auch genutzt werden können.“ Eine Bank sei eben nicht da, um Geld zu verwalten, sondern um Geld zu investieren. Einfach nur Kredite zu vergeben, den Zinszähler einzuschalten und auf die Einnahmen zu warten werde in Zukunft nicht mehr die intelligenteste Bankdienstleistung sein.

Trotz aller Vorteile, die bei der Beteiligung Privater entstehen, sind die PPP-Modelle auch in Oberösterreich nicht ganz unumstritten. Helmut Brückner, Direk-tor des Oberösterreichischen Landesrechnungshofes, steht PPP-Finanzierungen zum Beispiel kritisch gegenüber. „Es gibt keine Win-Win-Situation. Oft liegen die Vorteile sehr einseitig bei den Privaten“, sagt Brückner. Die öffentliche Hand müsse noch deutlich mehr ökonomische Kompetenzen entwickeln, um bei PPP-Finanzierungen wirklich ein Partner sein zu können und nicht über den Tisch gezogen zu werden.

Streitfall Ebelsberg. So geschehen beim Bau der Ortsumfahrung Ebelsberg bei Linz. Eine Initiativprüfung des Landesrechnungshofes hat ergeben, dass die PPP-Finanzierung für das Land nicht wirklich günstig war. Zusätzlich zu den Baukosten von 100 Millionen Euro muss das Land nämlich jetzt rund 36,5 Millionen Euro Zinsen an die Raiffeisenlandesbank berappen. Besonders kritisiert wird im Prüfbericht, dass das finanzielle Risiko voll bei der öffentlichen Hand liegt.

Wörtlich heißt es im Bericht: „Das gewählte Modell einer außerbudgetären Finanzierung dieses Bauvorhabens sollte auch eine private Beteiligung und steuerliche Vorteile ermöglichen. Eine finanzielle Risikobeteiligung des privaten Vertragspartners der Stadt Linz wurde aufgrund der vertraglichen Regelungen aber nicht erreicht. Die gesamten finanziellen Lasten verblieben daher bei der öffentlichen Hand.“

„Es ist eben eine Mär, dass PPPs immer die günstigste Finanzierungsform sind“, sagt Brückner dazu, „bei diesem Projekt war das ganz klar nicht der Fall. Hier hat die Raiffeisenlandesbank ein gutes Geschäft gemacht.“ Dabei sei es durchaus legitim, dass die privaten Investoren etwas verdienen wollen, aber die öffentliche Hand dürfe eben nicht zum Handkuss kommen. Raiffeisenlandesbank-General Scharinger zeigt sich ob dieser Kritik naturgemäß entrüstet. „Es wurde ausdrücklich keine Risikobeteiligung gewünscht“, wettert er und streicht die Vorteile der PPP-Finanzierung hervor: „Unsere Investitionen kurbeln die Wirtschaft an. Dadurch steigen die Kaufkraft, die Wertschöpfung und die Steuereinnahmen. Wenn wir jetzt investieren, können wir uns umso eher eine Steuerreform leisten.“

Zögerliche Asfinag. Die Ortsumfahrung Ebelsberg soll dennoch nicht mehr lange das einzige PPP-Modell im österreichischen Straßenbau bleiben. Nach Vorliegen der Ergebnisse der Arbeitsgruppe Verkehrsinfrastrukturfinanzierung des Bundesministeriums für Verkehr, Innovation und Technologie, des Finanzministeriums, der Wirtschaftskammer und der Industriellenvereinigung gibt es in Österreich nun erstmals auch den politischen Willen, PPP-Modelle auch bei Straßen- und Schienenprojekten umzusetzen.

Wirtschaftskammer-Präsident Christoph Leitl meint dazu: „Die Chance ist jetzt so groß wie nie, weil der Generalverkehrswegeplan bis 2012 eine Reihe von Projekten vorsieht, die sofort angegangen werden müssen und zwischen den budgetären Möglichkeiten und den notwendigen Investitionen eine große Lücke besteht.“ Außerdem seien die klassischen Methoden zur Finanzierung über Mauteinnahmen oder Kfz-Steuern längst ausgereizt. Leitl: „Die Kfz-Steuer Österreichs ist ja schon die höchste in ganz Europa.“

Für die Autobahn- und Schnellstraßenfinanzierungsgesellschaft Asfinag ist das Thema PPP dennoch noch nicht ganz geklärt. „Es muss eine wirtschaftliche Lösung sein“, sagt Asfinag-Sprecher Marc Zimmermann, „um privates Kapital in den Autobahnbau und Betrieb zu locken, müssten jedoch kostendeckende Preise erzielbar sein, was derzeit noch nicht möglich ist.“ Grundsätzlich stehe die Asfinag aber PPP-Modellen offen gegenüber, wenn dadurch Gesamtkosten gesenkt, die Risiken gemindert oder administrative Verfahren beschleunigt oder vereinfacht werden könnten. In Gesprächen mit den Ministerien und potenziellen privaten Investoren soll nun geklärt werden, inwieweit das möglich sei.

PPPs in der EU. Doch trotz aller Kritikpunkte, PPPs werden europaweit immer öfter genutzt, um große Infrastrukturprojekte zu realisieren. Der Kanaltunnel zwischen England und Frankreich wurde beispielsweise auf diese Weise errichtet. Besonders aktiv ist man in Irland. Ein Viertel aller Straßenbauprojekte wer-den dort bereits so abgewickelt. Die Dubli-ner U-Bahn wird ebenso über ein PPP finanziert wie das neue Schnellbahnsystem.

Wesentlich für den vermehrten Einsatz von PPP-Modellen werden die Entscheidungen der EU-Kommission zur Festlegung einheitlicher Bestimmungen und Rahmenbedingungen sein. In der neuen EU-Richtlinie wurden dafür bereits mögliche Modelle definiert (siehe Kasten „Partnerwirtschaft“ auf Seite 100). Von der Weltbank und der UNCITRAL (United Nations Commission on International Trade Law) wurden außerdem die erforderlichen Rahmenbedingungen für die Anwendung von PPP-Modellen für öffentliche Investitionen veröffentlicht, die bald auch von der EU übernommen werden sollen.

Grünes Licht. Für Scharinger ist jedenfalls klar, dass leistungsfähige Autobahnen oder Bahnstrecken mit PPP-Finanzierungen günstiger und vor allem rascher gebaut werden könnten als ohne Beteiligung privater Geldgeber. „Die öffentliche Hand, die Politiker und Beamten sind bereits überzeugt. Es gibt eigentlich kaum jemanden, der PPPs ernsthaft infrage stellt“, ist der Banker überzeugt.

Besonders bei Schienenprojekten könnten PPPs helfen, die für das erhöhte Verkehrsaufkommen in der wachsenden EU notwendige Infrastruktur zu schaffen. „In die Schiene wurde in den letzten Jahrzehnten, seit dem Wiederaufbau nach 1945, fast nichts mehr investiert. Es sind unbedingt Investitionen notwendig, um den Transport von der Straße auf die Schiene zu bringen“, sagt Scharinger. Auch die oberösterreichischen Donauhäfen in Enns, bei der Voest und die beiden Linzer Häfen hätten einen Ausbau und eine effiziente Anbindung an ein Hochleistungsschienennetz dringend nötig.

Scharinger: „Eines der wichtigsten Projekte ist der Eisenbahnkorridor Ten/Tina von Stettin nach Koper. Mit PPPs gäbe es die Möglichkeit, ihn rasch zu realisieren. Je eher wir das tun, desto bessere Auswirkungen wird es auf die Konjunktur haben.“