AUA-Sanierung: Focus Ötsch

In fünfzehn Monaten Amtszeit hat AUA-General Alfred Ötsch eine Kapitalerhöhung über die Bühne gebracht und die Kostenstruktur der defizitären Airline in Angriff genommen. Doch wird das reichen?

Als Alfred Ötsch im Mai des Vorjahres den Chefsessel der AUA eroberte, war ihm vermutlich nicht ganz klar, was er sich da antat. Auch wenn er bereits Jahre zuvor im Präsidium des Aufsichtsrats der Fluglinie gesessen war und die Akteure hierzulande bestens kannte.

Doch nun stand er plötzlich selbst im Rampenlicht, sah sich von unten dem Druck der Betriebsräte, von oben dem Druck der Politik ausgesetzt. Die einen sahen in ihm den Wunderwuzzi, der das nationale Aushängeschild vor dem drohenden Ausverkauf bewahren würde. Die anderen stempelten ihn als Protektionskind der schwarzen Reichshälfte ab. Und als Tüpfelchen auf dem i drohte der streitlustige Kleinaktionär Rupert-Heinrich Staller im November des Vorjahres die dringend nötige Kapitalerhöhung durch eine Klage zu kippen.

Zumindest Staller ist in der Zwischenzeit befriedet: „Ötsch ist lernfähig und hat sich in gewisser Weise selbst optimiert. Und die AUA wird jetzt – im Gegensatz zu früher – nach strengen wirtschaftlichen Kennzahlen geführt.“

Die jüngsten Unternehmenszahlen, die Ötsch Ende Juli präsentierte, lassen tatsächlich hoffen. Im zweiten Quartal drehte das operative Ergebnis nach drei Jahren erstmals wieder ins Plus. Auch im dritten Quartal, kündigt Ötsch an, wird die AUA operativ positiv sein. Im ersten Halbjahr 2007 erzielte die Airline bei einer Betriebsleistung von 1,24 Milliarden Euro aber noch einen Verlust vor Steuern von 21,5 Millionen Euro.

Es ist also durchaus an der Zeit, 15 Monate nach Amtsantritt des neuen AUA-Generals die Frage zu stellen: Wie weit ist die AUA-Sanierung fortgeschritten? Und wie gut ist Ötsch wirklich?

• Kürzung im Streckennetz: Eine der Kernmaßnahmen von Ötschs Sanierungsprogramm ist die radikale Kürzung des Langstreckennetzes um ein knappes Drittel. Lieb gewonnene Ziele wie Australien oder die Wirtschaftsmetropole Schanghai wurden gestrichen. Dafür kam jetzt Chicago, von dem sich Ötsch zahlreiche Transferpassagiere von und nach Osteuropa erwartet, als neue Destination hinzu.

Der Schnitt tat zwar weh. Doch genau genommen war es höchste Zeit, das defizitäre Langstreckennetz im Hinblick auf Kostenoptimierung zu durchforsten. Allerdings ist diese Maßnahme, deren volle Auswirkung erst gegen Jahresende absehbar sein wird, auch riskant. Denn damit werden die Fixkosten – etwa Überfluggebühren, Landetarife oder Wartungskosten – auf eine kleinere Basis verteilt. Eine wichtige Kennzahl für diesen Bereich ist deshalb die Entwicklung der Einheitskosten pro angebotenen Sitzkilometer, die prompt im zweiten Quartal gestiegen sind. Gewachsen sind allerdings auch die Einheitserträge, wie Ötsch betont: „Im Moment liegen die Erträge mit knapp neun Euro noch unter den Kosten, aber die Entwicklung der Struktureffekte geht in die richtige Richtung.“

• Airbus-Abverkauf: Die Netzbereinigung hatte den erfreulichen Nebeneffekt, dass die AUA ihre zusammengewürfelte Flotte zumindest auf der Langstrecke bereinigen konnte. Die vier A330er- und die zwei A340er-Maschinen werden im Lauf dieses Jahres abgegeben und stattdessen eine zusätzliche Boeing 777 angeschafft, sodass die AUA im Bereich der Langstrecke jetzt nur noch mit vier Boeing 777 und sechs Boeing 767 fliegt.

Der Zeitpunkt für den Verkauf beziehungsweise das Weiterverleasen der Airbusse war günstig. Denn aufgrund der aktuellen Lieferprobleme bei Airbus und des Booms in der Branche sind selbst gebrauchte Flieger zurzeit sehr begehrt.

Allerdings hätte es sich beinahe als Bumerang herausgestellt, dass die AUA die älteren – und damit weitgehend unverkäuflichen – Boeing-Modelle behielt. Denn im Zuge eines routinemäßigen Triebwerkstausches war bei einer der Triebwerksaufhängungen ein Riss entdeckt worden. Selbstverständlich wurde der Schaden sofort an Boeing gemeldet und repariert, und die Prüfung ergab, dass zu keinem Zeitpunkt Gefahr für die Passagiere bestanden hatte. Ötsch: „Wir nehmen so etwas sehr ernst, das Boeing-Repairteam hat alles angeschaut und analysiert, natürlich auch bei den anderen Fliegern. Aber dort ist nichts zu reparieren.“

Ab 2013 sollen die Boeing-Maschinen, von denen manche bereits 15 bis 16 Jahre auf dem Buckel haben, sukzessive durch neue Flieger ersetzt werden. Die Entscheidung über den Ankauf soll heuer noch fallen. Billig wird das bei den aktuellen Weltmarktpreisen nicht. Der frühere AUA-Manager Wolfgang Prock-Schauer, der heute der indischen Jet Airways vorsteht, meint: „Um das finanzieren zu können, wird die AUA in den nächsten zwei, drei Jahren wirklich gute Gewinne erwirtschaften müssen oder jemanden brauchen, der bereit ist, in größerem Umfang in die AUA zu investieren“ (siehe auch Interview „Ein völliger Alleingang wird schwierig für die AUA“ auf Seite 28).

• Golden Handshakes: Für Staunen in der Branche sorgte Ötsch angesichts der hohen Summen, mit denen er 130 seiner Piloten den Abgang versüßte. Bis zu 500.000 Euro pro Kapitän sollen es gewesen sein. Und das in einer boomenden Branche, in der gut ausgebildete Piloten derzeit gesucht sind wie die Nadel im Heuhaufen. „Das waren großteils kollektivvertragliche Ansprüche“, verteidigt sich Ötsch, „bei den ganz Teuren ist gar nichts draufgelegt worden.“ Insgesamt hat die AUA für den Abbau von 500 Planstellen 81,3 Millionen Euro in der Bilanz rückgestellt.

Die Konkurrenz freut’s. Jet Airways lockt die AUA-Kapitäne mit Nettogehältern von 12.000 Euro. Und demnächst könnten 30 bis 40 Kopiloten zur Lufthansa abwandern, weil sie dort um ein Viertel mehr bezahlt bekommen (Piloten verdienen bei der AUA von 3323 bis 9447 Euro brutto). Das könnte unter Umständen sogar zu der absurden Situation führen, dass die AUA plötzlich zu wenig ausgebildete Piloten hat.

• Qualitätsoffensive: Stolz ist Ötsch auf die Qualitätsoffensive. In der Business Class gibt es nun auf der Langstrecke überall neue Schlaf-Fauteuils, auf Kurz- und Mittelstrecken wird wieder warmes Essen serviert, und zwar von Airline-Chefkoch Attila Dogudan. „Die Business-Class-Sitze sind zwar aufgrund des Neigungswinkels nicht das Optimum, aber trotzdem ein Quantensprung im Vergleich zu vorher“, meint Vielflieger Staller.

Qualität ist allerdings teuer. Allein die Schlaf-Fauteuils kosten 30 Millionen Euro, die Wiedereinführung des Kurzstrecken-Caterings nochmals 15 Millionen. Letztlich dürfte es sich aber trotzdem auszahlen, vor allem im einträglichen Osteuropanetz die Qualität zu forcieren.

• Focus East: Die viel gerühmte Focus-East-Strategie, für die Marketingvorstand Josef Burger verantwortlich zeichnet, ist keine Neuerfindung, sondern wird von der AUA seit den siebziger Jahren verfolgt. Die Konkurrenz wächst zwar. Bei der Zahl der beförderten Passagiere liegt die AUA mittlerweile nur noch an dritter Stelle. Doch bei den Destinationen hat sie mit neun Primärzielen (Landeshauptstädte) und 36 Sekundärzielen in Zentral- und Osteuropa immer noch die Nase vorn. Während die Konkurrenz primär Hauptstädte befliegt, bietet die AUA als First-Mover in vielen Ländern flächendeckendes Service an. Zuletzt kamen Burgas, Tallinn und Astana neu ins Programm, und auf zahlreichen Strecken wurden die Frequenzen erhöht.

Strategisch klug ist die Kooperation mit der AirUnion. Dass der russische Airline-Verbund nun auch mit der Lufthansa zusammenarbeiten will, wird von Branchenkennern nicht als bedrohlich eingeschätzt. Denn die AUA ist zeitlich ein Jahr früher dran und bedient Flüge von und nach Wien, während die Lufthansa mit den Russen den Deutschlandverkehr abwickelt. Trotzdem ist fraglich, wie lange die AUA ihr lukratives Oststandbein gegen die immer stärker werdende Konkurrenz verteidigen kann.

• Hedging: Im Jahr 2004 hörte die AUA auf, ihre Treibstoffpreise durch Hedging abzusichern – ein schwer wiegender Fehler, der ihr wegen des folgenden Höhenflugs der Kerosinpreise beinahe das Genick brach. Die Hedgingkosten seien zu hoch gewesen, die AUA hätte das mit ihrer brustschwachen Bilanz nicht verkraftet, begründet Finanzchef Thomas Kleibl dieses Versäumnis.

Letzteres ist nicht ganz korrekt. Denn wie die AUA selbst im Geschäftsbericht 2004 auf Seite 82 anführt, ging das Unternehmen von „einer leichten Entspannung der Preise für Rohöl und Ölprodukte“ aus, „wodurch Absicherungen durch Festpreisgeschäfte zurzeit ein hohes Risiko in sich bergen, gleichzeitig sind die Prämien für Optionsgeschäfte aufgrund der hohen Volatilität unverhältnismäßig hoch. Aus diesem Grund wurden für 2005 noch keine zusätzlichen Treibstoff-Sicherungsgeschäfte abgeschlossen.“ Im Jahr darauf findet sich derselbe Text beinahe wortgleich im Geschäftsbericht wieder. Das kann wohl nur so interpretiert werden, dass Kleibl gleich zweimal auf sinkende Treibstoffpreise spekuliert hat. Und Ötsch, der damals im Präsidium des Aufsichtsrats saß, hatte es geduldet.

Die ungeschützte Flanke der AUA gegenüber dem Ölpreis ist ein bis heute nicht gelöstes Thema. Zwar braucht die AUA seit den Schnitten im Streckennetz weniger Kerosin, und Ötsch betont, dass das Businessmodell der AUA nun „auf ein hohes Ölpreisniveau eingestellt“ sei. Seit Februar 2007 wird auch wieder gehedgt – derzeit sind es elf Prozent des Jahresvolumens, die bis auf 20 Prozent gesteigert werden sollen. Doch diese geringe Menge kann bestenfalls die gröberen Preisspitzen glätten. Und wie die Grafik auf Seite 25 zeigt, ziehen die Kerosinpreise nach einer kurzfristigen Entspannung zu Jahresbeginn bereits wieder kräftig an. Seit 20. Juli hat die AUA deshalb ihre Treibstoffzuschläge auf der Langstrecke von 52 auf 62 Euro erhöht.

RCB-Analyst Bernd Maurer: „Die Ausgesetztheit gegenüber dem Ölpreis bleibt das Hauptthema.“ Oder, wie Meinl-Bank-Chefinvestor Wolfgang Matejka salopp formuliert: „Solange die AUA nicht mehr Hedging betreibt, kann ich mir anstelle der AUA-Aktie gleich einen Öl-Future kaufen.“

• Atmosphärisches: Handlungsbedarf hat Ötsch auch beim hausinternen Klima. Dass die drei Vorstände Ötsch, Kleibl und Josef Burger nicht immer miteinander harmonieren, ist über die Unternehmensgrenzen hinaus bekannt. Auch das Verhältnis mit dem Betriebsrat hat sich nicht eben verbessert, seit Ötsch bei der letzten Hauptversammlung fürs Management ein lukratives Optionsmodell durchdrücken wollte, während er gleichzeitig den Arbeitnehmervertretern Zugeständnisse für ein neues Lohnmodell abringen wollte. „Zuerst in die eigene Tasche stopfen, das kommt nicht gut an“, sagt Staller, der nicht ganz unschuldig daran war, dass Ötsch seine Optionspläne eine Woche später revidieren musste.

Mittlerweile ist die hausinterne Atmosphäre so vergiftet, dass während der letzten Aufsichtsratssitzung sogar der Verdacht geäußert wurde, Ötsch lasse leitende Angestellte und Aufsichtsräte durch die Firma des früheren Cobra-Generals Wolfgang Bachler überwachen.

„Diese Frage ist vom Betriebsrat aufgeworfen worden, aber das ist Unsinn“, sagt Ötsch, „wir haben eine sicherheitstechnische Beratung durch die Firma Bachler, zum Beispiel unser neues Headquarter betreffend. Da werden gewisse Räume, was üblich ist, abhörsicher gemacht.“

von Ingrid Dengg

Avaaz sammelt nicht nur online Millionen von Unterschriften, sondern begleitet seine Kampagnen oft mit öffentlichen Aktionen. In vielen Fällen, gerade bei globalen Anliegen, ist das von Erfolg gekrönt.
 

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