<small><i>Andreas Lampl</i></small>
Es fährt ein Zug nach nirgendwo

Jedes Jahr fließen fünf Milliarden Euro ins System Bahn. Aber der Politik ist es offenbar völlig egal, ob sich dadurch etwas zum Besseren wendet.

Man stelle sich ein privates Transportunternehmen vor: Jahr für Jahr werden Abermillionen investiert. Aber das Geschäft wird nicht besser. Wieder fließt viel Geld, der Verlust wird noch höher. Und so fort. Die Besitzer ändern aber nichts, weil sie einen Goldesel haben, der bereitwillig Euros spuckt. Und wenn sie nicht gestorben sind, dann geben sie heute noch – Geld aus.

Ein Schauermärchen. Bei den Bundesbahnen leider die ­Realität. Fünf Milliarden Euro liefert der Steuerzahler-Esel pro Jahr im System Bahn ab (jährlich fast zwei Konjunkturpakete). Eine Milliarde als Zuschuss für die pensionierten Schienen-Beamten, zwei Milliarden für den Ausbau der Infrastruktur, 1,2 Milliarden zur Verlustabdeckung des Schienen-Betriebs, und nur 800 Millionen fließen in Form verbilligter Fahrkarten an den Steuerzahler zurück. Aber was bleibt vom Rest? Ein System, das sich selbst erhält und Geld beim Fenster hinauswirft – mit tatkräftiger Unterstützung des Eigentümers Staat. Das Angebot ist trotz der Unsummen, die der Schienenverkehr verschlingt, kaum besser geworden. Die Züge auf den Hauptstrecken sind sogar überfüllter als früher, weil die ÖBB kürzere Garnituren einsetzen. Ohne dadurch aber ihr Ergebnis zu verbessern!

Die 613 Millionen Abschreibungen auf Finanzspekulationen (371 Millionen in der Bilanz 2008) sind skandalös, rühren aber aus individuellen Fehlern überforderter Manager. Hunderte Millionen Abschreibungen auf neue Prestige-Züge für den Personenverkehr haben hingegen System. Da wurden 67 Stück des Railjet plus anderes Material für über eine Milliarde Euro bestellt. Jetzt hat die Bahn-Führung überrascht festgestellt, dass erstens Zinsen zu zahlen sind und dass zweitens die Einnahmen geringer als erwartet sein werden. Also muss – während gerade einmal der erste Railjet in Betrieb gegangen ist – in der Bilanz gleich kräftig abgewertet werden. Und schon wieder ist eine Summe weg, mit welcher der Staat locker für 100.000 Menschen ein Jahr lang Kurzarbeit hätte finanzieren können.

2009 wird auch noch das operative Ergebnis der ÖBB – bereinigt um sämtliche Verpflichtungen aus der Infrastruktur – ein Desaster. Denn der Güterverkehr verliert aufgrund der Wirtschaftskrise ein Viertel seines Volumens. Aber die ÖBB können nicht wie andere Unternehmen ihre Kosten dem geringeren Bedarf anpassen. „Es ist von der jetzigen Regierung offenbar gewollt, dass die Gewerkschaft bei uns wieder ganz oben sitzt. Auch wenn das in der Gewinn-und-Verlust-Rechnung negativ zum Ausdruck kommt“, bringt ein Manager die Misere auf den Punkt. Absolut nichts bewegt sich. Selbst die kostensparende Zusammenlegung von Bau AG und Betrieb AG – schon von der letzten Regierung akkordiert – kommt unter Infrastrukturministerin Doris Bures nicht voran.

Nebenbahnen werden nicht angegriffen, obwohl den betroffenen Bürgern mit dem eingesparten Geld viel sinnvoller geholfen werden könnte als mit einer lausigen Zugverbindung. Wird Österreich wenigstens bald die supertollsten Schienen-Highways haben? Auch davon ist kaum etwas zu merken, obwohl die ÖBB zwei Milliarden pro Jahr verbauen. Aber damit werden Prestige-Tunnelprojekte von Landesfürsten mitfinanziert. Intern wird auch zugegeben, dass die ÖBB bei ihren Bauvorhaben generell einen sehr hohen Aufwand treiben. Aber das ist offenkundig von der Politik ebenfalls gewollt. Sonst wären nicht der aktuelle ÖBB-Aufsichtsratspräsident, dessen Vor­gänger und der letzte General von den Baukonzernen Porr und Wienerberger gekommen. Die Bahn-Schulden aus Infrastrukturinvestitionen werden sich in zwei Jahren auf
14 Milliarden Euro summiert haben. Das ist mehr als das geplante Budgetdefizit fürs Krisenjahr 2009. Die sind budgetkosmetisch bei den ÖBB geparkt, müssten eigentlich längst den Staatsschulden zugeschlagen werden. Doch dann wäre das Desaster noch augenfälliger.

Aber geht es in Zeiten wie diesen nicht vor allem um Arbeitsplätze? Klar. Würde die Regierung einen Bruchteil der Bahn-Zuschüsse etwa für die thermische Sanierung von Gebäuden oder für Forschung und Entwicklung zur Verfügung stellen, wäre dem Standort im Moment schon sehr gedient. Und erst recht, läge das Geld bereit, das eine penibel auf Kosten-Nutzen-Analyse basierende Infrastrukturplanung und die auf Marktfähigkeit redimensionierten ÖBB gespart hätten.

Ineffizienter als hierzulande bei der Bahn kann Steuergeld nicht eingesetzt werden: betriebswirtschaftlich, verkehrspolitisch und selbst arbeitsmarktpolitisch. Ändern wird sich an der jahrzehntelangen Praxis so schnell nichts. Die einzige Hoffnung ist die von der EU getriebene Bahn-Liberalisierung. Kleinere ÖBB brauchen auch weniger Geld.

lampl.andreas@trend.at

Avaaz sammelt nicht nur online Millionen von Unterschriften, sondern begleitet seine Kampagnen oft mit öffentlichen Aktionen. In vielen Fällen, gerade bei globalen Anliegen, ist das von Erfolg gekrönt.
 

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