Alles im grünen Bereich

Abgasarme Autos werden teurer, sagen die Hersteller. Stimmt nicht, sagt die Politik. Dank Steuerzuckerln und CO2-Prämien dürften umweltfreundliche Autos demnächst sogar billiger werden, sagt der trend.

Die „Bild“-Zeitung titelte „Autokrieg gegen Deutschland“. Die Manager der deutschen Premiumhersteller wetterten empört gegen die Bevorzugung italienischer und französischer Autokonzerne durch die EU-Kommission. Da war von „Willkür“, „Bestrafung“ und „mangelnder Fairness“ die Rede. Die Gefährdung von zigtausenden Arbeitsplätzen wurde beschworen. Und die immensen Mehrkosten, die künftig den Autokäufern aufgebürdet werden müssten.

Was war passiert? Die EU-Kommission hatte kurz vor Weihnachten ihren jüngsten Vorschlag zur Reduzierung der Kohlen­dioxid-(CO2-)Grenzwerte im Kfz-Verkehr präsentiert. Woraufhin das EU-Parlament Mitte Jänner deponierte, dass das alles viel zu streng und das Zeitkorsett zu eng sei. Doch damit nicht genug: Parallel dazu kündigte eine Reihe von nationalen Regierungen die Einführung CO2-bezogener Kfz-Steuern an. Frankreich hat sie seit Jänner, Irland plant eine – ebenso wie Österreich – ab Mitte 2008, die Deutschen visieren 2009 an. Und damit die Sache für die Konsumenten noch verwirrender wird, überpurzeln sich Hersteller und Importeure, aber auch Kfz-Versicherer, mit immer neuen Prämien und Zuckerln für CO2-arme Fahrzeuge.

Also was nun? Werden Autos künftig unleistbar, weil sie entweder mit teuren Technikkosten oder mit immensen Strafsteuern belegt sind? Wann ist der richtige Zeitpunkt für den Kauf? Und stimmt es, dass der viel beschworene „Autokrieg gegen Deutschland“ auch die österreichische Kfz-Zulieferindustrie mit in den Abgrund reißt?

Zumindest der letzte Punkt kann klar mit Nein beantwortet werden. Jürgen Keller, Geschäftsführer von General Motors Austria: „Die CO2-Diskussion führt zu einem Downsizing bei den Motoren. Und davon profitiert das Asperner GM-Werk, in dem kleine Benzinmotoren gebaut werden, enorm.“
Der deutsche Automobilexperte Ferdinand Dudenhöffer, Direktor des Automotive Research Centers (CAR) in Gelsenkirchen, prophezeit sogar einen regelrechten Innovationsboom in der Zulieferindustrie durch das CO2-Thema: „AVL, voestalpine, Magna werden davon profitieren.“

Immer unter der Voraussetzung natürlich, dass die EU-Vorschläge in absehbarer Zeit umgesetzt werden. Denn eigentlich wollte Brüssel bereits 1995 die CO2-Emissionen bis 2008 auf 140 g/km und bis 2012 auf 120 g/km begrenzen. Daraufhin verpflichtete sich die Automobilindustrie 1998 freiwillig, den Ausstoß innerhalb von zehn Jahren auf 140 g/km zu reduzieren. Davon ist heute keine Rede mehr. Der Boom bei den spritfressenden SUVs und der Trend zu immer schwereren und größeren Autos führten dazu, dass die Fortschritte bei der CO2-Reduktion beinahe zur Gänze aufgefressen wurden. Der EU-Schnitt stagniert zurzeit bei 160 g/km.
Woraufhin der EU-Kommission im vergangenen Jahr der Geduldsfaden riss. Unter heftigen Protesten der Autolobby ließ Kommissionschef José Manuel Barroso den im Dezember präsentierten Entwurf ausarbeiten (siehe Kasten „Treibhausgas“). Wie tief die Risse jedoch selbst innerhalb der Kommission sind, zeigt die Tatsache, dass sieben Kommissare, darunter auch Österreichs Benita Ferrero-Waldner, schriftlich ihren Widerspruch gegen diese Entscheidung deponierten.

Auch im EU-Parlament stehen noch heiße Diskussionen bevor. „Das wird eine harte Auseinandersetzung“, sagt die Leiterin der SPÖ-Delegation, Karin Scheele, die über die weiche Haltung des EU-Parlaments gar nicht glücklich ist. „Die Automobilindustrie hätte seit 1998 Zeit gehabt, entsprechende Maßnahmen zu setzen.“

Auch der Autofahrerclub ARBÖ hätte gern eine schärfere Vorgangsweise. Und zwar aus einem einfachen Grund. Denn in Österreich erhalten CO2-arme Modelle ab 1. Juli einen Bonus, Spritfresser hingegen einen Malus. „Es ist also wichtig, dass genügend Modelle auf den Markt kommen, bei denen man keine Strafe zahlen muss“, sagt ARBÖ-Sprecherin Lydia Ninz. Und ÖAMTC-Cheftechniker Max Lang ergänzt: „120 Gramm ab 2012 erscheinen uns zwar sehr radikal. Aber ich habe den Eindruck, dass der eine oder andere Fahrzeughersteller durchaus erfreut wäre über massive, aber realistisch machbare Vorgaben. Solange das Ganze freiwillig ist, hat jeder Angst, auf seinen Investitionen sitzen zu bleiben. Das fällt weg, wenn alle müssen.“
Vor allem den italienischen und französischen Kfz-Herstellern, die im Schnitt kleinere, sparsamere und damit auch CO2-ärmere Autos bauen, würde das durchaus in den Kram passen. Aber auch die deutschen Premiumhersteller sind nicht so schlecht gerüstet, wie man aufgrund des allgemeinen Wehklagens annehmen könnte. So präsentierte Mercedes bereits auf der letzten IAA in Frankfurt ein Forschungsfahrzeug mit einem so genannten Diesotto-Antrieb, der Downsizing, Turboaufladung und Benzindirekteinspritzung kombiniert und somit die Vorteile von Diesel- und Ottomotor miteinander verbindet. Auch VW forscht in diese Richtung. Porsche-Austria-Sprecher Hermann Becker: „In naher Zukunft werden sich die beiden Motortechnologien ziemlich annähern.“

BMW wiederum rüstet bereits einen Großteil seiner Flotte mit dem EfficientDynamics-Paket aus. Dahinter verbirgt sich eine Vielzahl spritsparender Maßnahmen: Motoren der neuesten Generation, Start-Stopp-Funktion für die vielen Stehzeiten im Stadtverkehr oder Reifen mit reduziertem Rollwiderstand. Das entspricht neuesten Erkenntnissen, dass zwar moderne Technologie wichtig für die CO2-Reduktion ist, das größte Ein­sparungspotenzial jedoch im Fahrstil der Fahrzeuglenker liegt (siehe Interview „Enormer Impuls für die Entwicklung“). Rund 15 Prozent CO2, sagt ÖAMTC-Mann Lang, könnten auf diese Weise eingespart werden.
Und wie ist das nun mit dem Aufpreis, den die Konsumenten künftig für die neuen Technologien bezahlen müssen? Halb so wild, meint Autoguru Dudenhöffer: „Die EU-Kommission geht von einer durchschnittlichen Verteuerung pro Fahrzeug von 1300 Euro aus, aber das ist meiner Meinung nach fast zu hoch gegriffen. Außerdem muss das mit den Spriteinsparungen gegengerechnet werden.“ Denn CO2 entsteht beim Verbrennungsprozess, hängt also unmittelbar mit dem Spritverbrauch zusammen. Ein 20.000-Euro-Auto würde je nach Mehrwertsteuer um 1000 bis 1500 Euro teurer werden, im Lauf des Lebenszyklus aber Treibstoff­einsparungen von 700 bis 800 Euro bringen. Bei einem 10.000-Euro-Auto rechnet Dudenhöffer mit 800 Euro Kostenerhöhung, von denen nach Abzug des Treibstoffeffekts 300 bis 400 Euro übrig bleiben.

Oder, um eine andere Quelle zu zitieren: Fiat-Chef Sergio Marchionne geht davon aus, dass „jeder Fiat um zirka sechs Prozent teurer wird“. Rein theoretisch. Denn in der Praxis zeigt sich, dass CO2-freundliche Autos den Kunden mit immer neuen Preiszuckerln schmackhaft gemacht werden. Um bei Fiat zu bleiben: Bereits im Vorjahr hat die italienische Regierung eine Verschrottungsprämie eingeführt, die den Kauf eines Neuwagens mit 800 Euro prämiert, wenn das neue Fahrzeug weniger als 120 g/km CO2 emittiert und das alte vor Jänner 1997 zugelassen wurde.

Auch in Österreich wird ab Juli 2008 mit der NoVA neu ein abgasorientiertes Bonus-Malus-System eingeführt, als Stichtag gilt der Tag der vollständigen Bezahlung. „Leider ist dieses System so kompliziert, dass kaum einer auf Anhieb sagen kann, was die Autos dann wirklich kosten werden“, meint Fiat-Österreich-Sprecherin Margit Koruna. Hier die wichtigsten Punkte (siehe auch die NoVA-Berechnungen für ausgewählte Modelle im Kasten „Grüne ans Steuer“):

Für Autos bis 120 g/km CO2-Ausstoß, das entspricht einem Verbrauch von fünf Litern Benzin oder 4,4 Litern Diesel, gibt es einen Bonus von 300 Euro.

Bei Autos über 180 g/km CO2 wird jedes zusätzliche Gramm mit einem Malus von 25 Euro belegt.

Für Dieselfahrzeuge mit weniger als 80 g NOx-Ausstoß (Stickoxid) und für Benziner unter 60 g NOx gibt es einen Bonus von 200 Euro.

Für Hybrid-, Erdgas-, E85- und Wasserstofffahrzeuge gibt es einen Alternativbonus von 500 Euro.

Der bisherige Partikelfilterbonus wird ersatzlos gestrichen, doch der Partikelfiltermalus bleibt bestehen.

Boni sind mit maximal 500 Euro begrenzt, Malusse nach oben hin offen.

Und damit alles noch komplizierter wird, muss jeweils noch die Mehrwertsteuer von 20 Prozent zugeschlagen werden.
Nach einem sehr schwachen Autojahr 2007, in dem die Neuzulassungen um 3,4 Prozent auf 298.182 Stück geschrumpft sind, rechnen die Importeure nun im ers­ten Halbjahr mit Vorziehkäufen für PS-starke Spritschlucker. Im zweiten Halbjahr werden verbrauchsarme Fahrzeuge und Alternativantriebe forciert. „Letztlich wird sich das ausgleichen“, meint Porsche-Austria-Mann Becker. „Ob es insgesamt zu einer Verschiebung der Nachfrage kommt, wird man sehen. Ich gehe davon aus, dass die Leute eher zu verbrauchsgünstigeren Motoren als zu kleineren Modellen greifen werden.“ Und Renault-Österreich-Sprecherin Dorit Haider ergänzt: „Erfahrungsgemäß reagieren die Österreicher sehr stark auf steuerliche Anreize.“

Zeit wär’s. Denn bislang schlug sich die CO2-Diskussion nicht im Kaufverhalten nieder. Laut Marktbeobachter eurotax wuchs im Vorjahr ausgerechnet das Segment der spritfressenden SUVs überproportional um 19,3 Prozent (siehe Grafik „Versuvt“). Die Beliebtheit dieser auch in der Stadt heiß begehrten Geländeautos wird zwar kaum abreißen. Aber die Leute werden vielleicht zu kleineren Modellen greifen.

Abschließend noch ein Hinweis für alle, die in nächster Zeit einen Autokauf erwägen – im Vorfeld der NoVA-Änderung gibt es wieder zahlreiche Preisaktionen bei verschiedenen Marken: Opel zahlt bis Mitte Februar jedem Kunden die NoVA und hat für die Zeit danach weitere Aktionen im Köcher. VW legt bei der verbrauchsoptimierten BlueMotion-Reihe je nach Modell eine Umweltprämie von 1000 bis 2000 Euro drauf. Fiat wirbt mit einer Klimaschutzprämie von 1000 bis 2500 Euro. Ford fördert bis Jahresmitte seine Flexifuel- und Erdgasmodelle. Vor allem aber lohnt es sich, auch bei den Kfz-Versicherungsgesellschaften nachzufragen. Die Palette reicht von Prämiennachlässen und einmaligen Gutschriften für umweltfreundliche Autos (Wiener Städtische) bis zu günstigeren Prämien für Wenigfahrer und Besitzer von Jahresnetzkarten für Bus oder Bahn (Allianz, Uniqa).

Wem es mehr um die Ideale als um die Einsparungen geht, der muss allerdings noch warten. In Deutschland dürfen Allianz-Kunden freiwillig mehr zahlen, und das Geld wird in Öko-Zertifikaten angelegt. Allianz-Sprecher Peter Loisel: „Das ist natürlich auch für Österreich hochinteressant. Aber vorher wollen wir sehen, wie das in Deutschland angenommen wird.“

Avaaz sammelt nicht nur online Millionen von Unterschriften, sondern begleitet seine Kampagnen oft mit öffentlichen Aktionen. In vielen Fällen, gerade bei globalen Anliegen, ist das von Erfolg gekrönt.
 

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