10-Milliarden-Projekt lässt auf sich warten:
Bau des Brennertunnels wird verschoben

Infrastrukturministerin Doris Bures denkt um: Der Baubeginn des zehn Milliarden Euro teuren Brenner-Basistunnels wird bis auf Weiteres verschoben. Grund: fehlendes Geld, kein Finanzierungskonzept, verkehrspolitische Bedenken.

Von Othmar Pruckner

Konrad Bergmeister ist um seinen Job nicht zu beneiden. Der Direktor der Brenner-Basistunnel-Gesellschaft BBT-SE ist permanent auf Achse, zwischen Nord- und Süd­tirol, zwischen Wien und Brüssel. Schlaf finde er wenig, klagt er, aber die Sache sei eben enorm wichtig. Stets führt er einen riesigen Bauablauf-Organisationsplan in seiner Aktentasche mit sich. Hunderte Linien sind darin aufgezeichnet, zum Teil parallel laufend, zum Teil kreuz und quer und zickzack – für einen Laien ein unverständliches Netzwerk. Einige Korrekturen sind mittlerweile dazugekritzelt. Denn so, wie er sich das in seinen schönsten Plänen ausgedacht hatte, so läuft es nun doch nicht.
Schon diesen Sommer wollte er den großen Bau starten, die ers­ten Baulose ausschreiben. Und jetzt machen ihm die böse Politik, die Wirtschaftskrise, die Budgetnot einen dicken Strich durch die Rechnung. Die Entscheidung über den Baubeginn erfolgt frühes­tens in diesem Herbst, der Spatenstich frühestens 2011. Wenn überhaupt. Denn Infrastrukturministerin Doris Bures zieht die Reißleine. „Die langfristige Finanzierung ist derzeit nicht gegeben“, sagt sie im Interview.
Konrad Bergmeister rudert folglich brav zurück. Er redet jetzt von einer „Optimierung des Bauzeitprogramms“. Er will „beim Hauptbau etwas verschieben“. Ob er die Fertigstellung seines Tunnels jemals erleben wird, weiß er weniger denn je. „Natürlich verschiebt sich der Fertigstellungstermin automatisch nach hinten“, sagt der Professor. „Der Tunnel kann zwischen 2022 und 2025 fertig sein.“
– Kann. Könnte. Sollte. Es gibt viele Unsicherheiten. Den Tunnelbau betreffend, in erster Linie technische. Denn selbst bei gesicherter Finanzierung ist 2025 – und damit eine fünfzehnjährige Bauzeit – reines Wunschkonzert. Am Schweizer Gotthard-Basis­tunnel, mit 57 Kilometer Länge um nur zwei Kilometer länger als das Brenner-Projekt, wurde anno 1993 mit den Sondierarbeiten begonnen; fertiggestellt wird er voraussichtlich 2017. Legt man dieses knappe Vierteljahrhundert Bauzeit auf den Brenner um, so müssen die Nordtiroler noch einige Jährchen zusätzlich darauf warten, bis sie mit der „U-Bahn“ nach Südtirol fahren dürfen – die Vorarbeiten am Sondierstollen haben erst vor zwei Jahren ­begonnen. Vor 2030 werden kaum Züge durch den Berg fahren – was sich den Tirolern aber noch niemand zu sagen getraut hat.
Vor allem aber: Der 55 Kilometer lange Brenner-Basistunnel kostet Geld, das längst nicht mehr vorhanden ist. Seit vielen Jahren wird die gigantomanische Doppelröhre als EU-Renommierprojekt lanciert, als Projekt, das auf einen Schlag alle Tiroler Transitprobleme lösen soll. Doch: Niemand weiß bis heute, wie viel der Tunnel wirklich kostet. Die BBT-SE geht von sechs Milliarden Euro aus. Die Zahl aus dem Ministerium lautet: acht Milliarden. Tirols Landeshauptmann Günther Platter spricht salopp vom Zehn-Milliarden-Projekt. Der Rechnungshof schätzt auf zwölf Milliarden. Nicht einmal mit Italien ist man diesbezüglich auf einem gemeinsamen Nenner.
Ursprünglich sollten sich Deutschland, Österreich und Italien die Baukosten teilen, doch Deutschland zog sich bald nobel zurück. Blieben also Österreich und Italien übrig. Der verkehrspolitische Nutzen für das kleine Österreich ist überschaubar, die Kosten sind es nicht. Der Plan des Ministeriums lautete bis vor Kurzem so: Die vier (bis fünf) österreichischen Tunnel-Milliarden sollten jeweils zu einem Drittel vom Bund, über Querfinanzierung von der Brenner-Autobahn und aus EU-Mitteln gespeist werden. Doch leider: Alle drei Geldquellen versiegen. So flossen seit 2006 lediglich 84 Millionen Euro per „Querfinanzierung“ in die Tunnelkasse – mit sinkender Tendenz. 2007 waren es 22,5 Millionen, 2009 nur noch 18,2 Millionen Euro.
Von der EU sind bis 2013 bloß 786 Millionen Euro zugesagt. Freilich fließt der Euro-Regen nur, wenn Österreich selbst kräftig mitzahlt. Und: Niemand weiß, wie es weitergeht. Ab dem Jahr 2014 fehlt jede Zusage der EU – das Geld wird auch in Brüssel knapp.
Was bleibt, sind die Mittel aus dem österreichischen Budget, das aber bekanntlich schon ohne BBT aus dem Ruder läuft. Bures allein muss bis 2013 rund 500 Millionen Euro „konsolidieren“, was, wie sie sagt, bei diversen Projekten zu „Veränderungen“ führen werde. Dabei war alles so schön ausgemacht: Schon heuer sollten 343 Millionen aus dem Budget für den Mega-Tunnel fließen, für 2013 war gar eine satte halbe Milliarde Euro vorgesehen. Bis 2015 wären damit 2,167 Milliarden Steuer-­Euros unter dem Brenner vergraben worden – doch nun sind, in letzter Sekunde, die Signale auf Rot gesprungen.

„Welle des Protests“. Eine besondere Rolle im Gezerre um den Brenner-Tunnel spielt das Land Tirol. Landeshauptmann Günther Platter droht ganz unverhohlen, dass es bei einem Baustopp „eine Welle des Protests geben wird, die Wien selten gesehen hat“. Platter ist nicht maulfaul, doch sein faktischer Beitrag zur BBT-Finanzierung ist denkbar gering. Lächerliche 120 Millionen will er beitragen, in homöopathischer Dosierung: Ab 2016 wird das Land jährlich sechs Millionen Euro spendieren. Bures hatte 350 Millionen gefordert, doch Finanzminister Pröll zeigte Mitleid mit dem notleidenden Platter und schloss die Verhandlungen über den Kopf von Bures hinweg ab. Die von Pröll düpierte Verkehrsministerin will nochmals verhandeln: Sie wolle, sagt sie im trend-Gespräch, dass das Land endlich die vorgesehene erhöhte Lkw-Maut im ­Unterinntal einhebt – auch daraus gäbe es Querfinanzierungsmöglichkeit. Doch Tirol blockiert diese Geldquelle hartnäckig, aus Rücksicht auf die Lkw-Frächter des Landes.
So bleibt die Tatsache: Der Tunnel, so er gebaut wird, belastet das Bundesbudget. Die Schulden der ÖBB, schon jetzt Richtung 17 Milliarden Euro unterwegs, würden durch das Mega-Projekt regelrecht explodieren. Im Fall des Falles, so rechnet die Grün-Abgeordnete Gabriele Moser vor, könnten im Jahr 2023 die ÖBB-Schulden 26,4 Milliarden Euro betragen. Um die Bahn bis 2050 schuldenfrei zu machen, müsste der Bund über Annuitäten insgesamt 41 Milliarden Euro auf den Tisch blättern – eine astronomische Summe, die von niemandem mehr verantwortet werden kann. Die Abgeordnete, schon aufgrund ihrer Parteizugehörigkeit durchaus keine Bahn-Gegnerin, befürchtet darüber hinaus enorme Baukos­tensteigerungen. Sie sieht am Brenner einen „Skylink hoch zehn“ heraufdämmern: „Die Annuitäten, die der Bund zu leisten hat, würden dann ins Unermessliche steigen.“ Eine Sorge, die im Übrigen auch Doris Bures plagt. Die Ministerin weist mit einiger Nervosität darauf hin, dass die ÖBB „drei Milliarden Euro“ weniger investieren müssten, um die Bundes-Annuitäten reduzieren zu können.
Zweifel am Tunnel hegt auch WU-Professor Sebastian Kummer. Er befürchtet, dass durch die „extrem hohen Investitionsvolumina“ eine „dauerhafte Belastung für das System Bahn“ und negative „Rückkoppelungen auf das Preisniveau des Schienenverkehrs“ entstehen könnten. Seine Sorge ist, dass die Bahn durch derartige Großprojekte „noch weiter hinter die Straße zurückfällt“.
Viele Experten weisen außerdem darauf hin, dass die erhoffte Umleitung des Lkw-Güterverkehrs in den Tunnel überhaupt erst gelingen kann, wenn die Straße deutlich teurer wird, als sie heute ist. Doch die EU-„Wegekostenrichtlinie“, die eben dies bewirken sollte, liegt derzeit auf Eis. „In Brüssel hat die Idee der Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene an Bedeutung verloren“, klagt Bures ihr Leid. „Wir bräuchten mehr Kostenwahrheit. Doch dieses Bewusstsein ist bei mehreren meiner Verkehrsminister-Kollegen nicht so verankert, wie ich mir das wünschen würde.“

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