Selbst fahrende Autos gehören erst 2030 zum Alltag

Selbst fahrende Autos gehören erst 2030 zum Alltag

Bereits 2012 ließ Google ein selbstfahrendes Auto durch die Straßen von Washington D.C. kurven.

Sich zurücklehnen, telefonieren oder ein Buch lesen - und das als Fahrer am Lenkrad. Noch ist es Zukunftsmusik und die wird es auch noch eine Weile bleiben. Nach Prognosen der Industrie werden selbstfahrende Autos nämlich erst in 20 Jahren der Alltag sein.

Weltweit arbeiten Autohersteller und Hightech-Konzerne von Daimler über VW bis hin zu Google am Traum vom selbstfahrenden Auto. Autofahren ohne Hände am Steuer wird nach Prognosen der Industrie aber erst in 20 Jahren Alltag auf den Straßen sein. Zwei von drei der vom IT-Branchenverband Bitkom befragten Auto-Manager erwarteten den Durchbruch für selbst fahrende Autos bis 2035. Jeder zweite der 100 Umfrageteilnehmer rechne sogar schon bis 2030 mit einer großen Verbreitung.

Als größtes Hemmnis sehen die Manager aber offene rechtliche Fragen, vor allem zur Haftung bei Unfällen. Bitkom-Präsident Thorsten Dirks forderte deshalb Bundesregierung und die EU-Kommission auf, rasch neue Regeln einzuführen. "Die Branche braucht dringend politische Flankierung, damit die deutsche Autoindustrie Vorreiter und Gewinner der digitalen Transformation wird", betonte er.

Beim autonomen Fahren übernimmt die Software das Lenkrad, das Smartphone wird im Auto integriert. Neben den traditionellen Autobauern hat der US-Internetkonzern Google schon ein fahrerloses Auto entwickelt, auch Apple arbeitet daran. Der deutsche Autokonzern Mercedes stellte unlängst auf dem Technologiefestival "Ars Electronica" in Linz ein futuristisches, selbstfahrendes Auto vor. Die Hälfte der befragten Automanager betrachtet die Digitalbranche als starke Konkurrenz. Dennoch gehen zwei Drittel davon aus, dass die deutsche Autoindustrie in zehn Jahren international beim Thema Digitalisierung in der Spitzengruppe liegen wird. Google wird auf der Automesse IAA ab der kommenden Woche seine Ideen zur Mobilität der Zukunft präsentieren.

Risiko von Cyber-Attacken

Eine Sorge der Industrie ist, ob die Verbraucher bereit sind, sich in die Hände der neuen Technik zu begeben. Knapp die Hälfte der Manager glaube, Autofahrer seien gegenüber Innovationen skeptisch. Ein Aspekt sei die Bereitschaft, Daten des Autos für die Navigation preiszugeben. Bitkom-Präsident Dirks forderte eine breite Diskussion über den Datenschutz. Durch das Bereitstellen der Daten werde der Verkehr sicherer und effizienter. Die Autobranche hofft außerdem auf den Gesetzgeber: So seien 85 Prozent der Befragten für eine gesetzliche Pflicht zur Freigabe von Daten zur digitalen Verkehrslenkung.

Die Unternehmensberatung Boston Consulting Group (BCG) stellte in einer Studie den Vorteilen - weniger Staus und Unfälle, mehr Bequemlichkeit - auch Sicherheitsrisiken des computergelenkten Fahrens gegenüber. Allein in diesem Jahr sei es schon zu fünf Hackerangriffen auf die Elektronik in Autos gekommen. "Es ist noch schwer, Cyber-Attacken bei autonomen Fahrzeugen komplett zu verhindern", erklärte BCG-Autoexperte Nikolaus Lang. Die Autoindustrie sollte sich mit IT-Fachleuten in einem Forum zusammenschließen und gemeinsam gezielt Sicherheitslücken aufdecken.

Die Serienreife mancher teilautonomer Wagen steht bevor. Damit stellen sich aber auch neue Fragen:

Was kommt in absehbarer Zeit auf die Straße?

Voraussichtlich in fünf bis zehn Jahren werden Systeme auf den Markt kommen, die den Fahrer in bestimmten Routine-Situationen vollständig von Steuerungs- und Entscheidungsaufgaben entlasten. Hochautomatisiert heißt der dafür unter Fachleuten gebräuchliche Begriff. "Hochautomatisierte Fahrfunktionen werden bis 2020, 2025 realistisch", sagt Ulrich Eichhorn, der für Technik zuständige Geschäftsführer beim Verband der Automobilindustrie (VDA). Konkret werden unter anderem "Autobahn-Autopiloten" erwartet, die ein Auto völlig selbstständig über ausgebaute Schnellstraßen lenken, wobei sie Spurwechsel und Überholvorgänge vornehmen.

Wie arbeiten solche Fahrzeuge?

Mit einer ganzen Batterie von Hightech-Geräten. Die benötigten Informationen über ihr Umfeld erhalten sie etwa durch Nah- und Fernradarsensoren, Laserscanner, Stereo- und 3-D-Kameras, GPS-Navigation und digitale Landkarten. Bordcomputer interpretieren die Daten, berechnen die zur Verfügung stehenden Optionen und senden Befehle an Servolenkung oder Motorelektronik. Die Technologie baut auf heute schon gebräuchlichen Spurhalte- oder Kolonnenfahrassistenten auf und ist grundsätzlich einsatzbereit.

Wo liegen die Grenzen der Technik?

In der sicheren Beherrschung von unübersichtlichen Situationen. Gut ausgebaute Autobahnen sind das eine, Großstädte mit verwirrenden Kreuzungen und Müllwagen am Straßenrand das andere. Prototypen bewährten sich der Industrie zufolge auch dort in gut vorbereiteten Testfahrten. Praxistauglich sind sie aber noch nicht.

"Künstliche Intelligenz" stößt heute noch an Grenzen bei der zeitnahen Analyse sehr chaotischer Umgebungen oder bei der Reaktion auf unvorhersehbare, dynamische Entwicklungen. "Für komplexe kritische Situationen, die unter widrigen Umständen schnelle und gravierende Entscheidungen erfordern, sind die technischen Systeme noch nicht geeignet", sagt Fahrzeug-Experte Eichhorn.

Wie ändert sich die Rolle des Fahrers?

Die vor der Serieneinführung stehenden hochautonomen Systeme werden dem Fahrer gestatten, sich in einigen Situationen in gewissem Umfang anderen Beschäftigungen zuzuwenden. So könnte er auf der Autobahn hinter dem Lenkrad eine Zeitschrift lesen oder einen Film schauen. Nötig wäre dafür zuerst allerdings noch eine Anpassung von rechtlichen Rahmenbedingungen. Denn bisher ist es dem Fahrer eines Fahrzeugs nach Angaben von Juristen aufgrund international vereinbarter Zulassungs- und Fahrverhaltensregularien verboten, die Kontrolle über die Lenkung abzugeben. Das gilt auch in Deutschland und Österreich.

Was genau ist bisher erlaubt?

Nach geltendem Recht muss ein Fahrer sein Auto stets und letztverantwortlich "beherrschen", sagt Jurist Sven Hötitzsch von Institut für Roboterrecht der Uni Würzburg. Es gebe gewisse Spielräume, aber die seien mit den heute serienmäßig erhältlichen Systemen wie Spurhalte- und Abstandsassistenten, die begrenzte Steuerungseingriffe unter Oberaufsicht des Fahrers vollzögen, ausgereizt. Mehr sei "problematisch".

Gibt es Änderungsbestrebungen?

Ja. Angesichts des Fortschritts wird international an der Neuformulierung des Regelwerks gearbeitet, um "Autobahn-Piloten" und ähnliche hochautomatisierte Funktionen zu legalisieren. Das UN-Übereinkommen über den Straßenverkehr soll dahin gehend geändert werden, dass ein Fahrer die Lenkung nicht ständig beherrschen, sondern nur "jederzeit" bereit sein muss, dies zu tun. Das schließt vollautonome "Roboter-Autos" weiterhin aus. Es schafft aber die Voraussetzung dafür, dass in Deutschland und anderswo Techniken zum Einsatz kommen, die Fahrern eine Abwendung vom Fahrgeschehen erlauben - sofern sie währenddessen bereit bleiben, um die Kontrolle zu übernehmen, wenn das System an seine Grenzen kommt.

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