CO2-Ziele: So wollen Autobauer Milliardenstrafen verhindern

CO2-Ziele: So wollen Autobauer Milliardenstrafen verhindern

2020: Das Jahr der großen Herausforderung für die Autobranche

Die Autobranche steht 2020 vor einer ihrer größten Herausforderungen. Sie muss das 95-Gramm-CO2-Ziel erreichen. Für Neuwagen mit höheren Emissionswerten drohen in der EU drakonische Strafen. Wie die Branche versucht mit dieser Herkulesaufgabe fertig zu werden und mit welchen neuen Angeboten die Konsumenten rechnen können.

2020 wird es ernst für die Autoindustrie. Verdammt ernst. „Die Herausforderungen war in den letzten Jahrzehnten noch nie so hoch“, sparen Automanager nicht mit Superlativen, um die enorme Herausforderung zu unterstreichen, die es zu meistern gilt.

Die Herkulesaufgabe lautet: Der Durchschnitt aller verkauften Neuwagen pro Hersteller darf, so will es die EU, ab heuer 95 Gramm CO2 pro 100 Kilometer nach dem alten Messverfahren NEFZ nicht überschreiten. Dieses Limit gilt es jedes Jahr – bis zur nächsten CO2 -Verschärfung – einzuhalten. Gelingt das nicht, drohen den betreffenden Autobauer drakonische Strafen.

2020: Von 126 Gramm CO2 auf 95 Gramm CO2 Was für eine Herausforderung den Managementetagen der Branche bevorstehen, lässt sich am bisherigen durchschnittlichen CO2-Ausstoß der verkauften Neuwagen in der EU ablesen. Der betrug im Vorjahr nach NEFZ 126 g/km. „Das Erreichen der CO2 -Ziele der EU ist das alles dominierende Thema der Branche“, unterstreicht Gregor Strassl, Vorstandssprecher von Denzel. des Automobilimporteurs und Händlers die große Aufgabe.

So hohe Strafen drohen
Das mit den Vorgaben nicht zu spaßen ist, liegt an den hohen Strafen. Ein Beispiel: Sollte der CO2 -Ausstoß aller verkauften Autos eines Herstellers in einem Jahr die erlaubten 95 Gramm CO2 nicht erreichen und im Schnitt die Emission beispielsweise 125 Gramm betragen, wären das 30 Gramm zu viel. Bei angenommen 500.000 verkauften Autos, die über diesem Wert verkauft liegen, werden pro Auto 2.850 Euro (95 x 30) fällig. Ergibt insgesamt für nur einen Autokonzern eine Nachzahlung von 1,4 Milliarden Euro. Und das beträfe nur ein Jahr.

„Es geht für die Hersteller um drohende Milliardenstrafen, und das jedes Jahr aufs Neue“, sagt Strassl. Doch die Vorgaben sind nur ein Zwischenschritt am Weg. Die CO2 -Grenzwerte werden laufend verschärft. In fünf Jahren muss der CO2 -Ausstoß im Schnitt bei 81 Gramm liegen, 2030 soll die Emission gar nur noch bei 59 Gramm CO2 liegen. Schon jetzt wissen so manche Hersteller nicht, wie sie die neuen Ziele erreichen sollen. „Ich wüsste nicht, wie wir etwa bei unserem Kleinwagen, dem neuen Space Star, der schon heute extrem schadstoffoptimiert ist, noch viel herausholen könnten“, so Mitsubishi-Österreich-Boss Andreas Kostelecky. 2019 hätte in Österreich übrigens nur Hybrid-Vorreiter Toyota die CO2 -Vorgaben geschafft. Aber es wird auch bei den anderen irgendwie gehen müssen. Den größten Hebel, um die CO2 -Werte im Schnitt zu senken, bieten elektrifizierte Modelle.

Plug-In-Hybrid: Die Wunderwaffe gegen Strafzölle
Um eine hohe Zahl an elektrifizierten Modellen unter die Leute zu bringen, fahren die Hersteller eine Doppelstrategie: So manches PS-starke Modell mit hohem CO2 -Ausstoß verschwindet aus dem Angebot. Etliche neue, mit reinem Elektroantrieb oder Hybride mit oft beeindruckend niedriger CO2 -Emission, kommen auf den Markt. Letztere in einer nie dagewesenen Zahl. Das sind vor allem Plug-In-Hybride. Sie werden 2020 die Verkaufshallen der Händler erobern. Kaum eine Marke, die auf der Vienna Motorshow nicht mit einem, aber meistens mit mehreren Plug-In-Hybriden vertreten ist.

Sehen viele Hersteller doch bei solchen Hybriden mit Steckdosenanschluss, die größte Verkaufschance. Zudem wagen sich viele Konsumenten über ein reines Elektroauto noch nicht drüber. Im Vergleich zu einem klassischen Hybrid ist bei solchen Zwittermodellen - sie können 50 oder sogar mehr Kilometer nur mit Strom fahren - das höchste CO2-Sparpotential drinnen. So liegen die CO2 -Emissionen bei Plug-In-Hybriden selbst bei größeren Modellen bei etwa nur 40 g/CO2 pro Kilometer, bei klassischen Hybriden können es sehr wohl auch über 100 Gramm sein. Ein Beispiel: Der BMW X1, der ab März erstmals als Plug-In-Hybrid erhältlich sein wird, weist einen offiziellen CO2 -Ausstoß von 43 g/km aus. Ähnlich hoch ist der Wert für den neuen 3er BMW als Plug-In-Hybrid. Bei anderen Herstellern sind die Werte ähnlich. Zum Vergleich: Der neue Mittelklassewagen von Toyota, der Coralla, mit klassischem Hybrid-Antrieb ausgestattet, stößt Minimum 100 Gramm aus. Was zwar auch ein Top-Wert ist, aber die CO2 -Bilanz eines Herstellers deutlich weniger schmälert ein Plug-In-Hybrid.

15 Prozent Verkaufsanteil von Elektro- und Hybridmodellen 2020 nötig
Doch wie viele elektrifizierte Modelle, müssen Hersteller verkaufen, um den neuen Grenzwert zu schaffen? „Das ambitionierte Ziel ist nur mit einer gravierenden Erhöhung des Anteils an Elektroautos möglich“, so Importeurssprecher Günter Kerle. „Im Schnitt wird das mit einem Verkaufsanteil von 15 bis 20 Prozent erreicht werden müssen“, schätzt Denzel-Boss Strassl, dessen Unternehmen Importeur für die Marken Hyundai und Mitsubishi ist.

Sicher sei jedoch, dass jeder Hersteller bereits den Rechenstift angesetzt hat und genau kalkuliert, wie das Ziel erreichbar ist. Hyundai hat sich in nur kurzer Zeit in die erste Liga der Elektro- und Hybridanbieter katapultiert. In Österreich war der südkoreanische Hersteller 2019 nach Telsa nach Verkaufszahlen die Nummer zwei bei elektrifizierten Modellen. So hat Hyundai im Vorjahr rund 1.200 Modelle mit E-Antrieb verkauft, ein Anteil von 13 Prozent der Gesamtverkäufe des Importeurs. Die Ausgangslage um das 95-Gramm-Ziel zu erreichen, scheint damit eigentlich recht komfortabel. Doch Strassl winkt ab. „Wir werden uns trotzdem anstrengen müssen.“ Auch Porsche wird sich leicht tun. Der Plug-In-Anteil beträgt bereits 30 Prozent. Daneben setzt der VW Konzern aber auch 2020 stark auf Verbrennungsmotoren, wie dem VW Golf 8 oder den Skoda Superb Combi, der um 15 Prozent weniger CO2 ausstößt als der Vorgänger. "Es kommt auf einen guten Mix an Modellen an", weiß auch Mitsubishi-Chef Kostelecky.

Ein Vorteil, der auf alle elektrifizierten Modelle zutrifft: Es wird keine NoVA fällig und Dienstwagenfahrer bezahlen einen geringeren Sachbezug. Denn die Autokaufsteuer betrifft praktisch nur Diesel und Benziner. Das ist zwar ein gutes Verkaufsargument, aber das alleine wird nicht reichen.

Werden genügend Autos verfügbar sein?
So mancher Hersteller könnte jedoch schon alleine an der Verfügbarkeit der Modelle mit alternativem Antrieb scheitern. So gab es bereits im Vorjahr Engpässe aufgrund von Lieferschwierigkeiten. Nicht jeder Hersteller schafft den Wandel der Antriebstechnologie in der Produktion klaglos. Bei Hyundai wird dieses Problem jedoch nicht befürchtet. „Bei uns funktioniert die Produktion von Modellen mit Elektroantrieb reibungslos“, so Roland Punzengruber, Chef von Hyundai Österreich. Produziert werden die elektrifizierten Modelle derzeit noch ausschließlich in Südkorea. „2020 beginnt die Produktion für elektrifizierte Modelle auch in unserem Werk im tschechischen Ostrava, aber derzeit nicht für den österreichischen Markt“, kündigt Punzengruber an.

Verkäufer werden auf E-Modelle getrimmt
Die Händler versuchen es auch mit besserer Schulung der Verkäufer. Bei den vielen neuen Antriebsarten und der Unerfahrenheit mit den alternativen Antriebskonzepten der Kunden setzen die Händler verstärkt auf Beratung. Denzel hat für seine 140 Verkäufer rund um die E-Mobilität eigene Trainingsmodule entwickelt. Mit dem Kunden werden dann etwa Fahrprofile analysiert. Der Realitätssinn soll dabei aber nicht verloren gehen. „Für einen Vertreter, der im Jahr 50.000 Kilometer fährt, ist nicht einmal ein Funke von einem Zweifel, dass ein Dieselauto das Beste ist“, stellt Strassl klar.

Zuckerbrot oder Peitsche?
Die Händler müssen, wenn sie das Ziel bis Ende 2020 nicht erreichen, aber keine Strafe zahlen, nur die Hersteller. Also müssen die Hersteller versuchen, die Händler dazu bringen mehr CO2 -armen oder –freie Modellen zu verkaufen. „Die einen werden es mit Strafen, die anderen mit finanziellen Anreizen probieren“, meint Mitsubishi-Chef Kostelcky. Wer etwa mehr elektrifizierte Modelle verkauft, bekommt einen höheren Boni, könnte eine Strategie sein. Wer die Vorgaben nicht schafft, dem dreht der Hersteller bei CO2 -starken Modellen den Hahn zu oder kürzt die Boni.

Den Händlern eine geringere Stückzahl von Modellen mit hohem CO2 -Wert, zum Verkauf zur Verfügung zu stellen, kommt für Skoda-Vertriebsvorstand Alain Favay nicht in Frage. "Wer ein solches Modell will, soll es auch bekommen. Für jeden verkauften SUV mit höheren Schadstoffemission müssen wir eben mehr CO2 -arme Modelle verkaufen“, erklärt Favay. Insgesamt setzt der VW-Konzern auf Anreizsysteme nicht auf Zwangsverpflichtungen. Die Wolfsburger planen jedoch die Modellpalette zu straffen, und insgesamt weniger PS-starke Modelle, also mit hohen Emissionen, anzubieten.


Große SUV nur mit Verbrennungsmotor sind praktisch tot

Modelle und ganze Modellklassen vom Aussterben bedroht?
Dem CO2 -Ziel wird 2020 alles untergeordnet. Es werden einzelne Modelle, oder auch nur Motorenversionen aus den Katalogen und Schauräumen verschwinden, sogar ganzen Modellklassen, droht das Aussterben. "Große SUV nur mit Verbrennungsmotor sind praktisch tot", erklärt ein Branchenvertreter unter vorgehaltener Hand. Speziell auch ganz kleine Modelle stehen, was reine Diesel oder Benziner betrifft, auf dem Prüfstand. Sie könnten über kurz oder lang von etlichen Herstellern nicht mehr angeboten werden. So rechnet sich der Aufwand für das Entwickeln und Verbauen noch schadstoffärmerer Technik als bisher bei ganz kleinen Modellen kaum noch, sind die Gewinnmargen doch schon heute minimal.


Ob man sich ein Auto mit Elektroantrieb leisten kann, darf nicht zur sozialen Fragen werden

Förderungen, um schnelle Elektrifizierung voranzutreiben
E-Mobilität sollte aber auch leistbar sein, auch um die Massen zu erreichen. Viel Geld für den Verkauf des alten Autos der potentiellen Käufer gibt es aber nicht. 70 Prozent der Autos, die die Österreicher derzeit besitzen, sind weniger als 10.000 Euro wert. Um sich eines der Autos mit alternativen Antrieb leisten zu können, müssen viele lange sparen. Das durchschnittliche Gehalt der Österreicher liegt bei 30.000 Euro. Dieses Geld muss man für ein Mittelklasse-Elektroauto aber mindestens hinlegen. Für viele damit aber zu hoch. Der Opel Corsa kostet als Benziner oder Diesel beispielsweise rund 14.700 Euro, mit E-Antrieb ist es mit rund 26.700 Euro fast das doppelte. „Um elektrifizierte Modelle schneller in den Markt zu bringen, wäre dringend eine höhere Förderung nötig“, ist Strassl überzeugt. Österreich liege bei der Förderungen der E-Mobilität im unteren Drittel. "3.000 Euro für Elektroautos und 1.500 Euro für Plug-In-Hybride sind nicht relevant, um einen Kaufanreiz zu schaffen", glaubt Strassl und warnt: „Ob man sich ein Auto mit Elektroantrieb leisten kann, darf nicht zur sozialen Fragen werden.“

Reine Elektroautos am teuersten
Eine Übersicht über die aktuellen Preise, inklusive Reichweiten und Stromverbrauch von Elektroautos finden Sie hier. Vor allem die reinen Elektroautos sind für Durchschnittsverdiener nur schwer erschwinglich, kriegt man für den selben Preis als Verbrenner deutlich mehr für sein Geld. Selbst der Kleinwagen VW e-Up! mindestens knapp 22.000 Euro, für den Renault ZOE zahlt man 35.600 Euro. Der neue Elektro-Mercedes, der EQC, ist nicht unter 70.000 Euro zu haben. Der Preis für den Mittelklasse-Wagen Hyundai Ioniq Elektro ist mit 33.300 Euro dagegen noch relativ moderat und ist auch einer der meistverkauften Modelle seiner Kategorie.

Noch viel zu wenig Lademöglichkeiten
Als Schwachpunkt, um die E-Mobilität voranzutreiben, hält die Branche nach wie vor die zu geringen Lademöglichkeit von E- betriebenen Modellen. "Um mit der batteriebetriebenen Elektromobilität erfolgreich zu sein, würde es mitunter einem massiven Ausbau der Ladeinfrastruktur bedürfen", sagt Importeurssprecher Kerle. In die selbe Kerbe schlägt Denzel-Chef Strassl: „Bei einer Million Elektroautos werden eine Million Ladestationen gebraucht. Schließlich wollen die Menschen über Nacht laden können." Das scheint jedoch in weiter Ferne. Derzeit gibt es gerade einmal knapp 5.000, ein Plus von 30 Prozent gegenüber 2017. „Zu 80 Prozent wird ohnehin zu Hause oder am Arbeitsplatz getankt“, so Ute Teufelbacher, Sprecherin des Verbandes für Elektromobilität BEÖ. Ob das bei steigender Zahl von Nutzern so bleibt, ist aber fraglich.

Größte CO2-Experiment der Autogeschichte
Bleibt die Frage, ob die Autokäufer die neuen Modelle mit alternativem Antrieb auch akzeptieren? Denn bei allen Fortschritten und Milliarden-Investitionen, die gerade im Bereich Elektromobilität getätigt werden, bleibt das E-Auto für viele Kunden entweder zu teuer oder für ihre persönlichen Einsatzbereiche nicht überzeugend genug. Spätestens in einem Jahr, wenn die EU für jeden Hersteller die CO2 -Bilanz zieht, werden wir wissen, ob der Beginn dieses großen CO2 -Experiments gelungen ist. Aber die Hoffnung lebt. In der Schweiz war im Vorjahr mit dem Tesla Model 3, auch ohne Strafdrohungen, erstmals ein Elektroauto unter den fünf meistverkauften Modellen.

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