Roadtrip im unverkäuflichen, einmillionsten Porsche 911

Roadtrip im unverkäuflichen, einmillionsten Porsche 911
Roadtrip im unverkäuflichen, einmillionsten Porsche 911

Am 11. Mai 2017 ist der einmillionste Porsche 911 im Werk in Zuffenhausen vom Band gelaufen. Der trend durfte diese absolut unverkäufliche Ikone fahren.

Der Porsche 911 ist der erfolgreichste Sportwagen der Welt. Der trend fuhr bei einem dreitägigen Roadtrip das einmillionste Exemplar: Eine nostalgische Reise in eine Zeit, als Autofahren noch Spaß machen durfte. Und ein Blick in die Zukunft von Porsche.

Prolog

Da sitzen wir also in diesem irischgrünen Porsche 911. Auf dem Parkplatz eines Restaurants knapp außerhalb der deutschen Universitätsstadt Trier. Haben Platz genommen auf handgefertigten Sitzen mit schwarz-weißen Pepitabahnen, die Zeiger der Armaturen leuchten mintgrün, das Lenkrad ist aus Mahagoni geschnitzt. Die Sonne hat den Innenraum aufgeheizt. Wir schwitzen.

Wir - das sind übrigens Kollege Markus von der "Schweizer Handelszeitung" und ich. Wir bilden für drei Tage eine Fahrgemeinschaft und sind gerade dabei, mit zittrigen Fingern ein Fahrzeug in Bewegung zu setzen, das absolut unverkäuflich, einzigartig und daher von unschätzbarem Wert ist: den Porsche 911 mit der Nummer 1.000.000. Markus drückt die Kupplung, dreht den Zündschlüssel, legt den Gang ein, greift ans Lenkrad. Und schreit auf.

13 Teilnehmer aus China, Japan, den USA, der Schweiz, der Tschechischen Republik, Deutschland und Österreich teilen sich drei Tage lang dreizehn 911er. Der grüne rechts ist der Einmillionste. Nach den Roadtrips kommt er ins Museum.

13 Teilnehmer aus China, Japan, den USA, der Schweiz, der Tschechischen Republik, Deutschland und Österreich teilen sich drei Tage lang dreizehn 911er. Der grüne rechts ist der Einmillionste. Nach den Roadtrips kommt er ins Museum.



Einleitung

Am 11. Mai ist das einmillionste Jubiläumsexemplar des 911ers in Zuffenhausen vom Band gerollt. Kein anderer Sportwagen ist öfter gebaut worden, kein anderer konnte seine - buckelige - Urform in jetzt schon 53 Jahren so knackig bewahren. Das Grundkonzept wurde nie geändert: Motor hinten, zwei Türen, zwei plus zwei Sitze, Kofferraumluke vorne. Alltagstauglich, sogar bedingt familientauglich, zuverlässig, schnell.

Sieben Generationen 911 sind seit 1964 gefertigt worden, 70 Prozent aller produzierten Autos fahren noch. Und von keinem anderen Sportwagen gibt es derart viele verschiedene Modell-und Leistungsvarianten. Coupé, Targa, Cabriolet, Hinterradantrieb, Allrad, Turbo, Saugmotor. Die aktuelle Baureihe des 911ers, Typ 991, reicht vom Einsteigermodell mit 370 PS bis zum gerade aufgelegten, aber schon vor Verkaufsstart vergriffenen 911 GT2 RS mit 700 PS. Dieses Automobil aus der Hölle, über das die Porsche-Rennfahrerlegende Walter Röhrl nur "pfau" sagt und das ein normaler Kunde ohnehin nie ergattern wird, kostet auf dem Papier 369.672 Euro, wird aber auf Insiderplattformen bereits um weit mehr als 500.000 Euro gehandelt.

Der Nr.-1-Roadster

Der 911er ist das Kultfahrzeug der Moderne. Firmengründer Ferry Porsche, der ja bekanntlich nach Ende des Zweiten Weltkrieges in Gmünd im Kärnten mit dem Design des "356 Nr. 1 Roadster" die 911er-Formensprache erfand, sagte einst: "Ich konnte den Sportwagen meiner Träume nicht finden, also habe ich ihn selbst gebaut." Mehr als 300 Bücher wurden über den 911er geschrieben. Soziologische Abhandlungen, gesellschaftskritische Analysen über den "automobilen Orgasmus", wie ein Tester einmal titelte, historische Werke, technische und ikonographische Prachtbände sowieso.

1970 rollt Steve McQueen im Filmklassiker "Le Mans" zu Beginn minutenlang im dunkelgrünen 911 S dahin - spätestens seit damals gilt unter Porscheanern das geflügelte Wort: "Keiner braucht ihn, jeder will ihn." Herbert von Karajan war Hardcore-Aficionado, Steve Jobs liebte den seinen. Wer in den goldenen Jahren in Hamburg im Mediengewerbe tätig war und keinen 911er fuhr, hatte es zu nichts gebracht. An der Ost-und Westküste der USA war und ist der 911er in linksliberalen Milieus besonders beliebt - das einst zierliche, doch schnelle deutsche Fahrzeug als Gegenentwurf zu amerikanischen Muscle-Cars.



Der 1. Tag - Die Irrfahrt

Schluss mit Erklärungen des Phänomens: Ladies and Gentlemen, start your engines.

Da in Zuffenhausen und Weissach nicht nur begnadete Ingenieure und Designer, sondern auch gewiefte Marketing- und PR-Leute ihr Brot verdienen, wurde eine besondere Idee geboren: Das Millionenbaby des 911er wird mit anderen Exemplaren aus allen Baureihen auf sogenannte "Roadtrips" geschickt. Durch Schottland, USA, China und Deutschland. Der nicht falsche Gedanke dahinter: globale Stärkung des Markenkerns von Porsche. Das ist der 911er immer noch. Nicht der Macan, der Panamera, nicht der Cayenne, oder der 718 Boxster.

Der trend war als einziges heimisches Medium bei einem 911er-Roadtrip in Deutschland dabei: drei Tage Porsche-Fahren, drei Etappen, 664 Kilometer. Wir erleben eine nostalgische, gar anachronistische Reise in eine Zeit hinein, als Autofahren noch Spaß machen durfte, noch nicht hinter jedem Stoppschild der Abgasvermesser lauerte. Als es noch kein Carsharing, keine E-Mobilität, kein Downsizing gab, als der Fortschrittsglaube unendlich war und die gesamte deutsche Schlüsselindustrie - Porsche inklusive - noch nicht unter dem Generalverdacht der Schummelei und der Kartellbildung stand.

Zugleich erleben wir eine beeindruckende Leistungsschau einer Premiummarke, die das Automobil in 50 Jahren zu einer nicht für möglich gehaltenen Perfektion weiterentwickelt hat. Ob der 911er als Sportwagen im Zeitalter der Geschwindigkeitsaskese und selbstfahrender Vehikel Zukunft haben kann? Diese Frage stellen sie sich in Stuttgart bestenfalls im Hinterzimmer - das Marketing wird das Sehnsuchtsobjekt 911er noch lange hegen und pflegen.

Das Roadtrip-Prinzip ist einfach: Insgesamt 13 Fahrzeuge stehen der 13-köpfigen Gruppe zur Verfügung. Jeder fährt das Auto, das er möchte, bei Sammelpunkten wird gewechselt. Die Reise führt von Stuttgart hinauf nach Saarbrücken, Trier und endet am Nürburgring. Einführung in der gläsernen Werkstatt des Porsche Museums, draußen werden die 911er - vom Targa aus 1965 bis zum Turbo S aus 2017 - vorgefahren, los geht's.

Hilfe, wir fahren im Kreis

Kollege Markus, der vom Prolog, biegt gleich einmal falsch ab. Er wählt als unser erstes Fahrzeug einen 911 GT3 aus dem Jahr 2000: 3,6 Liter Hubraum, 360 PS, 302 km/h Spitze. Hinterradantrieb! In der Tradition des Hauses ist der GT3 die straßenzugelassene Rennsportversion.

Die - auf gut wienerisch - "Reibn" ist unfahrbar. Es schüttet aus Schaffeln, der Seitenwind ist stark, gefühlte eine Million Lastwagen auf der Autobahn Richtung Karlsruhe. Geschwindigkeitsbegrenzung: 100. Wir fahren 70, und wir fürchten uns. Erste leise Zweifel am Kult um den 911er. Die Lkw jagen uns, bei jedem Windstoß versetzt es den GT3 nach links zur Leitplanke. Nichts wie runter auf die Landstraße zum ersten Etappenziel. Der linke Unterschenkel krampft, zum Treten der Kupplung dieses Autos sollte man Schwarzenegger, Arnold, heißen.

Jetzt fahren wir auch noch im Kreis. Das auf der Windschutzscheibe aufgepropfte Garmin-Navi findet den Sammelpunkt nicht. Grund: In jeder zweiten Ortschaft hier wird gerade der Dorfplatz saniert, Durchfahrten gesperrt. Wir steuern gleich das Hotel an. Noch einmal 80 Kilometer mit dem Bock. Dafür wissen wir nun: So unbequem war Porsche-Fahren früher, zumindest bis Ende 1990.

Immerhin waren sie damals in der Werbung ehrlich: "Exclusive, explosive, expensive", hieß ein Slogan für die USA.

Der 911er-Chef aus Steyr

Abends stößt August Achleitner zu uns. Er ist bei Porsche der 911er-Chef, direkt CEO Oliver Blume unterstellt. Achleitner ist nicht verwandt mit dem aus Oberösterreich stammenden gleichnamigen Aufsichstratspräsidenten der Deutschen Bank, Paul. Aus Oberösterreich ist auch er, aus Steyr. Seit 30 Jahren ist Achleitner bei Porsche, ein Ferienhaus im Tiroler Imst sein Bezug zu Österreich. Er ist ein sehr zurückhaltender Mann, erzählt leise die Fakten: 33.000 Stück 911er werden jährlich noch gebaut, nur 14 Prozent aller verkauften Porsche (237.000). 10.000 davon gehen in die USA, allein 5.000 nach Kalifornien. Österreich rangiert unter ferner liefen. Zur sagenhaften Ertragskraft von Porsche trägt Achleitners 911er zu rund 30 Prozent bei.



Der 2. Tag - Die Spazierfahrt

Abfahrt 8 Uhr 30 vom Hof des Hotels Kloster Hornbach im Saarland, erstes Etappenziel Trier, 120 Kilometer. Geputzt, gewaschen, vollgetankt stehen die 13 911er da. Diesmal nehmen wir den richtigen, das fetteste Teil der neuen 911-Palette: Turbo S Cabriolet, 580 PS, 330 km/h, null auf 100 in 3,0 Sekunden, Verbrauch 9,3 Liter. Preis für Österreich ohne Extras: 268.016,73.

Na bitte, so gehen deutsche Ingenieurskunst und Porsche-Fahren heute. Dach auf, Kappe auf, eine Hand ans Lenkrad, raus auf die Straße. Das Motormonster hinten brabbelt und zischt freundlich, ein paar Mal steigen wir aufs Gas, die Beschleunigung ist aberwitzig. Dann lassen wir es gleich wieder und cruisen lieber. Dieses Wissen, "Ich könnte, wenn ich nur wollte", ist mittlerweile ein nicht unwesentlicher Anreiz des reifen 911er-Käufers. Der, by the way, durchschnittlich 53 Jahre alt, zu 90 Prozent ein Mann ist und - wieder durchschnittlich betrachtet - 3,2 Autos in der Garage hat.

Beim Innenleben ist Porsche derzeit übrigens konkurrenzlos: Jeder Schalter sitzt, jede Naht passt, das Leder pipifein. Aston Martin und Jaguar können da nicht mit, Tesla schon gar nicht, Ferrari vielleicht. Wir kommen tiefenentspannt zum Mittagessen in Trier an. Pause.

Fahren mit Nr. 1.000.000

Dann schnappen wir uns das Allerheiligste, den grünen Schlüssel. Die Kollegen aus Japan reden nach eineinhalb Tagen zum ersten Mal mit uns. Sie würden gerne. Schon, nicht jetzt, nicht an diesem Nachmittag. Markus drückt die Kupplung, dreht den Zündschlüssel, legt den Gang ein, greift ans Lenkrad.

Und schreit auf: "Gopfridstutz ist das heiß." Aus dem Schwyzerdütsch übersetzt heißt das: "Wahnsinn, ist das heiß." Steht der irischgrüne (Lieblingsfarbe der Familie Porsche) einmillionste 911er nämlich in der Sonne, glüht innen das Lenkrad aus Mahagoni. Klimaanlage auf Maximum, warten, dann erst fahren.

Wir haben vorher unsere Begleiter von Porsche sicherheitshalber gefragt, ob es eh ein paar Stück von diesem Einmillionsten gibt, falls was passieren sollte. Die glasklare Antwort: Es gibt nur diesen einen. Man gewöhnt sich rasch an das Gefühl, unter Umständen am nächsten Tag weltberühmt zu sein, weil man den einmillionsten 911er zu Schrott gefahren hat.

Haben wir aber nicht, wir bleiben bei der Vormittagstaktik: Cruisen. Das Jubiläumsmodell fährt sich handlich wie ein Golf, in den vielen kleinen Ortschaften legen wir es aufreizend langsam an. Schauen, ob Passanten erkennen, welche Pretiose da daherkommt. Wir wären dann gerne stehengeblieben und hätten stolz die Erklärung geliefert, auch technische Details (S-Motor mit Leistungssteigerung auf 450 PS), und dass dieser 911er ein Zitat des allerersten ist. Doch in zweieinhalb Stunden Fahrt schaut keiner, winkt keine. Schade drum, liebe PfälzerInnen und SaarländerInnen.

Am Abend trifft dann der Finanzchef und stellvertretende CEO von Porsche, Lutz Meschke, nur für das Dinner ein. Er ist, wie die Engländer das nennen, ein echter "Carguy". Smart, cool bis in die letzte gegelte Haarwurzel, von seinem Slimfitanzug können sich die Herren Kern und Kurz was abschauen. Der 51-Jährige reist mit einem 911er 4S Cabrio aus Stuttgart an. Kein Chauffeur, kein dicker Panamera: "Wann kann ich schon in Ruhe vier Stunden Autofahren?"

Finanziell steht Porsche nach der Krise in den 80ern, als die Firma wegen verfehlter Produktpolitik, zu teurer Produktion und dem Verlust der Lufthoheit über die deutschen Autobahnen fast Pleite gegangen wäre, heute stark da. Bilanz 2016: Umsatz 22,3 Milliarden, Gewinn 3,9 Milliarden Euro. Jeder der 27.000 Beschäftigten erhält für 2016 einen Bonus von? Richtig: 9.111 Euro. Ein US-Analyst hat errechnet, dass eine börsennotierte Porsche AG fast so viel wert wäre wie der gesamte VW-Konzern: 72,8 Milliarden.

Was bitte ist Tesla?

Das T-Wort schreckt sie in Stuttgart nicht mehr, vom Gamechanger aus Kalifornien wird sich Porsche nicht vorführen lassen. Alles im Konzern wird gerade auf Elektromobilität umgepolt, an flächendeckenden Ladesäulen für ganz Europa gearbeitet, die ersten Prototypen des "Mission E" zusammengebaut - eines rein elektrischen Sportwagens, der diesen Namen auch verdient und nicht nach dem dritten Mal "Vollgas" zum Laden muss. Die Diesel fliegen aus dem Programm, der nächste Macan wird rein elektrisch. Das gefürchtete deutsche "manager magazin" titelt in seiner jüngsten Ausgabe hymnisch: "Die Kultfirma schaltet schneller auf Zukunft als die anderen."

Lutz Meschke sagt für die Fangemeinde dann Beruhigendes: "Der 911er ist und bleibt die DNA der Marke." Um mit der Zeit zu gehen, soll die nächste Generation (2019) auch einen Hybridantrieb erhalten.



Der 3. Tag - Der Flow

Letzte Etappe: 235 Kilometer zum Nürburgring. Markus ist angespannt, der IWC-Boss zurückgetreten, Uhren sind sein zweites Spezialgebiet. Er muss recherchieren: "Heute fährst du." Okay. Instinktive Wahl: Der neue GT3 in Carreraweiß. 500 PS, vier Liter Saugmotor bis 8.250 Umdrehungen, Rennsportversion für die Straße. Wieder: Hinterradantrieb, wir haben noch eine Rechnung offen. Der Heckspoiler ist mächtig und hässlich. Wir werden ihn brauchen.

WELCHEN NEHMEN? Porsche-Schlüsselkultur im Lauf der Zeit. In grün: Der für den Unverkäuflichen.

Der deutsche Journalist Ulf Poschardt, Porsche-Fan und Autor des wohl besten Buches über Geschichte und Faszination des 911ers, ging sogar zum Psychoanalytiker, um seine Leidenschaft untersuchen zu lassen. Er traf auf einen milden Mann: "Nein, Sie müssen sich keine Sorgen machen, weil Sie ein Auto lieben, und auch nicht alles auf die Kindheit zurückführen." Ob es nicht gefährlich und bedenklich sei, der Geschwindigkeit zu verfallen? "Nur dann, wenn Sie in der Regression und dem Rausch die Kontrolle verlieren."

Auch sonst sei Porsche-Fahren durchaus etwas Gutes: "In einem engen Innenraum mit dem Fahrzeug verwoben zu sein - nach so einer Symbioseerfahrung sehnen sich eigentlich alle Menschen."

Symbioseerfahrung im GT3

Nun denn: rein ins deutsche Mittelgebirge, über Hunsrück, Mosel, in die Eifel zum Nürburgring. Was für Landstraßen: breit, herrliche Kurven, lange Geraden, Waldstücke, Wiesen, Hügel. Kein Verkehr. Mich beschleicht der Verdacht, die Familien Porsche und Piëch haben diese Straßen hier in die Landschaft gestellt und verkaufen Glückslose an ihre Kunden.

Zwei Stunden im Flow, laut Wikipedia "das beglückende Gefühl eines mentalen Zustandes völliger Vertiefung und restlosen Aufgehens in einer Tätigkeit, die wie von selbst vor sich geht." Beschleunigen, bremsen, beschleunigen, lenken, Ortsdurchfahrt 30, beschleunigen. Der Sound: Netrebko für Automobilisti. Der Wagen: durch nichts aus der Ruhe zu bringen, trotz Heckantrieb und Amateurfahrer - wir mögen sie, diese Assistenzsysteme. Ein deutscher Kollege, der uns im Turbo S kaum nachkommt, wird am Nürburgring in der Garage ehrfürchtig sagen: "Gewaltig. Wie ein Abfangjäger, der durch die Dörfer fliegt."

Es riecht schön altmodisch nach Gummi, Bremsabrieb und Benzin. Fein, so eine "Symbioseerfahrung" ohne schlechtes Gewissen: Danke, Ulf Poschardt. Wie meinte doch einst Ferry Porsche: "Das letzte Auto, das gebaut werden wird, wird ein Sportwagen sein".

Man möchte hinzufügen: Es soll ein 911er sein, wenn es sein muss, ein elektrischer. Aber bitte mit Sound-App.

Der Autor, der Unverkäufliche. Man gewöhnt sich rasch an den Gedanken, morgen vielleicht weltberühmt zu sein, weil man den einmmillionsten 911er zu Schrott gefahren hat.



FACTS

Der 911er in Österreich

  • Verkaufte Stück 1964-2016: 10.086
  • Verkaufte Stück 1964: 6
  • Verkaufte Stück 2016: 342 (bestes Jahr)

Die Porsche AG in Zahlen

Geschäftsjahr 2016

  • Umsatz: 22,3 Mrd. €
  • Gewinn: 3,9 Mrd. €
  • Rendite: 17,4 %
  • F&E-Ausgaben: 2,2 Mrd. €
  • Mitarbeiter: 27.612
  • Verkaufte Fahrzeuge: 237.778
  • Verkaufte 911er: 32.409


Die sieben 911er Generationen

Der Ur-911er (1963) - Die Geburt einer Ikone

81.100 Stück

Als Nachfolger des Porsche 356 stertete der Ur-Elfer 1963 auf der Frankfurter IAA als Typ 901. Die Umbenennung in 911 erfolgte 1964 zur Markteinführung. Der luftgekühlte Sechszylinder-Boxermotor leistete 130 PS – genug für 210 km/h. Ab 1965 konnte man den vierzylindrigen Porsche 912 ordern. 1966 stellte Porsche den 160 PS starken, mit Leichtmetallfelgen ausgestatteten 911 S vor. Der 911 Targa mit seinem markanten Edelstahl-Überrollbügel kam Ende 1966 auf den Markt. Mit „Sportomatic“, einem halbautomatischen Viergang-Getriebe, war der Elfer ab 1967 erhältlich. Mit Hubraumerhöhungen auf 2,2 Liter (1969) und 2,4 Liter (1971) wurde der Porsche 911 immer leistungsstärker. Ein Traum: der 911 Carrera RS 2,7 aus dem Jahr 1972, 210 PS stark und 1.000 Kilogramm leicht. Sein „Entenbürzel“ war der erste Heckspoiler für Serienfahrzeuge.

G-Serie (1973) – Die zweite Generation

198.414 Stück

Das „G-Modell“ wurde von 1973 bis 1989 gebaut – so lange wie keine andere Elfer-Generation. Besonderes Merkmal: Die markanten Faltenbalg-Stoßstangen – eine Innovation, um den damaligen Crashtest-Bedingungen der USA gerecht zu werden. Zusätzlich gab es serienmäßige Dreipunkt-Sicherheitsgurte sowie Sitze mit integrierter Kopfstütze. 1974 präsentierte Porsche den ersten serienmäßigen 911 Turbo mit Dreiliter-Motor, 260 PS und auffälligem Heckspoiler. 1977 folgte die nächste Leistungsstufe: Der 911 Turbo 3.3 leistete 300 PS. Frischluftfreunde konnten den „Elfer“ ab 1982 auch als Cabriolet erwerben.


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