Richtig sitzen im Auto: Ergonomie ist, wenn es passt!

Peer-Oliver Wagner, Leiter Ergonomie und Komfort bei BMW
Peer-Oliver Wagner, Leiter Ergonomie und Komfort bei BMW

Peer-Oliver Wagner, Leiter Ergonomie und Komfort bei BMW

Ergonomie ein ziemlich komplexes Thema. Und das liegt ganz sicher nicht nur daran, dass Peer-Oliver Wagner, Leiter Ergonomie und Komfort in der BMW-Forschung darüber spricht. Wieso der Ergonomie gerade in der Arbeitswelt besondere Bedeutung zukommt, was mit der Authentizität des Sitzens gemeint ist und worin die Schwierigkeit in einen Rolls Royce einzusteigen besteht. Ein aufschlussreicher Besuch bei BMW.

Seien wir ehrlich: Der Mensch ist nicht perfekt. Kaum ein Tag vergeht, ohne dass es hier zwickt und da zwackt. Wie gut, dass der Mensch, gerade wenn es um seinen Vorteil und seine Bequemlichkeit geht, ziemlich schlau ist. Im Laufe einiger tausend Jahre hat er viele Dinge erfunden, die körperliche Defizite mehr als nur ausgleichen. Damit diese tollen Erfindungen für uns funktionieren können, sollte der Faustkeil in die Faust von Max Ur-Mustermann passen, die Matratze sollte nicht nur Fakiren Freude bereiten und die Fernbedienung hat bitteschön selbsterklärend zu sein. Der das sagt, weiß, wovon er spricht, denn dieses Anpassen der Technik an den Menschen ist sein täglich Brot.

Peer Oliver Wagner: "Zunächst hat Ergonomie die Aufgabe, die Technik an den Menschen anzupassen. Wir machen technische Geräte und der Mensch sollte die auch bedienen können. Wir machen Möbel und der Mensch sollte sie im Wortsinn besitzen können. Wir machen Autos und die Kunden sollten verstehen, wie man mit ihnen umgeht."

Evolution am Fließband

Im BMW Forschungs- und Innovationszentrum kommt der Ergonomie eine erstaunlich große Bedeutung zu. Doch auch wenn hier permanent an der Zukunft gearbeitet wird: Soweit es den Menschen selbst betrifft, haben sich die ergonomischen Anforderungen seit Anbeginn der Menschheit in der afrikanischen Savanne bis zur letzten Generation des 7er BMW nicht wesentlich verändert. Verändert, und zwar gewaltig, haben sich die anzupassenden Produkte.

Man unterscheidet zwei Formen von Ergonomie. "Die eine ist die klassische Produktionsergonomie, die in jedem Unternehmen eine wichtige Rolle spielt. Über die richtige Bestuhlung, Tischhöhen, Beleuchtung etc. stelle ich sicher, dass der Mensch durch seine Tätigkeit nicht zu Schaden kommt. Das gilt natürlich auch in der Produktion. Bei BMW hebt heute zur Montage keiner mehr einen Reifen hoch. Da gibt es nur noch Handhabungsgeräte. Wir montieren in keinem Werk mehr über Kopf, wir schwenken einfach die Karosserien, genau um diese Belastungen wegnehmen zu können. Der Arbeitgeber schützt die Arbeitnehmer, um gesundheitliche Schäden zu vermeiden."


Wenn der Kunde nur bekommt was er erwartet, sind wir Mainstream.

Peer-Oliver Wagner, BMW

Nach 500 Kilometer frisch und munter

Die Abteilung Ergonomie und Komfort bei BMW ist mit der anderen Form von Ergonomie befasst. „Unser Revier ist die Produktergonomie. Das Produkt muss ergonomisch so durchdacht sein, dass der Kunde damit möglichst sorgenfrei leben kann. Für mich heißt das: Nach 500 Kilometer Fahrt in einem 5er BMW sollte ich nicht gezwungen sein mich erst eine halbe Stunde auf eine Parkbank setzen, um mich zu erholen. Ich kann direkt zum nächsten Geschäftstermin, da ich ausgeruht bin. Das funktioniert, weil ich dem Menschen, in diesem Fall dem Fahrer, nicht nur Raum zur Verfügung stelle, sondern mir überlegen muss, wie ich ihn während der Fahrt vitalisieren kann. Beispielsweise mit einer Massagesitzfunktion.“

Peer-Oliver Wagner, Leiter Ergonomie und Komfort bei BMW

Peer-Oliver Wagner, Leiter Ergonomie und Komfort bei BMW

Massagesitze stehen aber ganz sicher nicht am Anfang der Überlegungen zu einem neuen Produkt. Bei BMW beginnt die Planung zu einem neuen Modell mittels zweier verschiedener Aspekte der Gesellschaftsforschung. Der eine Aspekt ist die Anthropometrie. Wenn ein Modell, egal ob Tisch, Schuh oder Auto, für 95% aller Kunden passen soll, dann muss man natürlich erst einmal deren Körpermaße kennen. Dazu braucht es aktuelle Daten.

Der zweite Aspekt ist eher soziologischer Natur: „Der durchschnittliche BMW Erstkäufer ist 54 Jahre alt. Vor 10 Jahren hat ein 54 jähriger es noch geschafft, ohne Nutzung eines Computers durchs Leben zu kommen. Ein heute 54 jähriger hat mit Sicherheit Computererfahrung. Das nur als Beispiel dafür, wie sich die Voraussetzungen permanent ändern. Ich muss also wissen, welchen Erfahrungshintergrund der Kunde mitbringt, um zu wissen, was noch okay ist und womit ich ihn überfordere.“

Ein Modell und seine 1000 Werte

Auf Basis der anthroprometrischen und soziologischen Erkenntnisse erhält der Bereich Ergonomie, egal ob für einen neuen BMW, Mini oder Rolls Royce, dann erst einmal rund zehn Werte. Das ist etwa so, als ob man bei der Planung eines Büros sagte: Da sollen einmal 25 Mitarbeiter hinein, es braucht einen repräsentativen Empfang und einen Sicherheitsbereich.


Man muss klar unterscheiden: Was findet der Kunde toll und was ist gut für ihn.

Peer-Oliver Wagner, BMW

„Aus diesen paar Werten können wir natürlich kein ganzes Fahrzeug aufbauen. Aber Dinge wie Kopffreiheit und Sitzposition lassen sich da schon festlegen. Zu den objektiven Werten kommen noch Charakterwerte. Da sprechen wir noch nicht über Design, nur über Proportionen. Ich muss anhand der Proportionen sehen können: das ist ein BMW. Im Interieur geht es zunächst um die Erreichbarkeit von Primärelementen, wie Lenkrad und Schalthebel. Primäre Bedienelemente müssen so angeordnet sein, dass ich entspannt sitzen und ohne Schulterverlagerung alles sicher bedienen kann. Erst nach Bestätigung der funktionalen und der äußeren Proportionen beginnen die Designer mit der Arbeit.“

In der Ergonomie- und Designabteilung von BMW
In der Ergonomie- und Designabteilung von BMW

Es gilt also das Primat der Ergonomie. Die Designer können „nur“ noch umbauen, was ihnen die Ergonomen vorlegen. Übrigens: Ganz zum Schluss hat so ein Modell dann mehr als 1.000 Werte.

Die relative Toleranz des menschlichen Bewegungsapparates

Das richtige Sitzen ist ein zentrales Thema für die Ergonomieabteilung eines Autoherstellers. Leider gibt es das richtige Sitzen nicht, sehr wohl aber falsches Sitzen - und da sind die gesundheitlichen Folgen hinlänglich bekannt. "Wenn Sie am Abend nach Hause gehen und sich auf die Couch setzen, da nehmen Sie mit Sicherheit eine sehr bequeme Sitzhaltung ein. Ob die auch immer ergonomisch korrekt ist, da bin ich mir nicht so sicher." Also braucht es zum einen eine bequeme Sitzhaltung, die aber zum anderen auch noch ergonomisch korrekt ist. Da gibt es zum Glück einige, weil, so Wagner, "der menschliche Bewegungsapparat relativ tolerant ist." Zum Glück deshalb, weil der Charakter verschiedener Fahrzeuge verschiedene Sitzpositionen erfordert. Ergonomie hat nämlich auch eine psychologische Komponente, die ebenfalls an der Sitzhaltung gezeigt werden kann.

In einem Roadster sitzt man anders als in einer Limousine oder in einem SUV, das gehört zur ergonomischen Gesamtwahrnehmung und damit zum Thema Authentizität. Richtig, im Sinne der haptischen Wahrnehmung, sitzt man sportlich, deutlich nach hinten geneigt im Roadster, bequem in der Limousine und souverän, fast senkrecht im SUV. Der Kunde erwartet das so. Dabei gilt es immer zu bedenken, dass bequem nicht einschläfernd sein darf und sportlich nicht mit unangenehm hart gleichzusetzen ist. Ergonomie ist so gesehen nicht weniger als die ständige Auflösung von Widersprüchen.

Rolls Royce für Einsteiger

Das Anpassen der Maschine an den Menschen hat aber auch Grenzen. Beim Rolls Royce sind sie erreicht. "Unser erster Rolls Royce, das Modell "Phantom" hat ja die so genannte Coach Door, also eine hinten angeschlagene, sich nach vorne öffnende Tür für die zweite Sitzreihe. Wir haben ein Modell gebaut und hier Versuchspersonen rekrutiert. Wenn jemand diese Einstiegsbewegung nicht gewohnt ist, dann kommt dabei nichts Vernünftiges heraus. In dieser ersten Phase mussten wir also tatsächlich Leute aus England holen. Die sind das gewohnt, mit denen konnten wir Ein- und Ausstieg aus einem Rolls Royce ausprobieren."

Vielleicht gibt es irgendwann auch einen Einstiegsassistenten für Nicht-Briten. Denn ob im Auto oder im Büro, Assistenzsysteme sind die Zukunft. Mehr und mehr übernehmen sie die eigentliche Steuerung des Geschehens. Bei BMW ist dieser Paradigmenwechsel längst Alltag. "In der Luftfahrt ist die Entwicklung bereits vollzogen. Der Pilot fliegt nicht, er kontrolliert, ob der Autopilot das Richtige macht oder ob er eingreifen muss. Jede Assistenzfunktion entlastet uns auf der aktiven Seite und bringt uns andererseits in eine Überwachungs- und Kontrollfunktion."

Aber auch der überwachende und kontrollierende Mensch der Zukunft muss ergonomisch richtig sitzen. Sonst heißt es unter Umständen: Rückenschmerzen im Weltall - und der nächste Arzt ist 5 Lichtjahre entfernt.

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