„Elektroautos und Turbomotoren sind nicht die Zukunft“

trend.at Redakteurin Anneliese Proissl im Gespräch mit Mazda-Europa-Chef Jeff Guyton.

trend.at Redakteurin Anneliese Proissl im Gespräch mit Mazda-Europa-Chef Jeff Guyton.

Mazda-Europa-Chef Jeffrey Guyton erklärt im Gespräch mit trend.at wie der japanische Hersteller kurz vor dem Bankrott das Steuer herumgerissen hat, warum er in elektrifizierten Autos, Downsizing und Turboantrieben derzeit nicht die Zukunft sieht, wo Mazda das größte Spritsparpotential sieht und welche neuen Wege im Handel und Service beschritten werden.

trend.at: 2008 stand Mazda, nachdem Ford als Investor ausgestiegen ist, knapp vor dem Aus. Wie ist es gelungen das Steuer herumzureißen?


Nach vier Jahren mit Verlusten waren die Kassen leer

Guyton: Die Rolle von Ford als Investor war zwar nicht so groß, wie man glauben möchte, aber die Situation war dennoch schwierig. Nach vier Jahren mit Verlusten waren damals die Kassen leer, die Modellpalette überaltert und die Verkaufszahlen am Boden. Und von den internationalen CO2-Zielen waren wir meilenweit entfernt. Wir mussten daher unsere Strategie neu ausrichten und waren gezwungen uns neu zu fokussieren

Wie sah diese Fokussierung aus?

Guyton: Wir haben unsere Technik völlig umgekrempelt. Ford hat uns mit einer globalen Plattform mit möglichst vielen Gleichteilen zurückgelassen, aber für uns als einen kleiner Hersteller war das nicht praktikabel, letztlich produzieren wir lokal. Zu unterschiedlich sind beispielsweise lokal verwendete Materialien oder die Produktionsprozess vor Ort. Wir haben deshalb damals beschlossen uns darauf zu konzentrieren möglichst einfache, aber effiziente Motoren zu entwickeln, die de facto mit allen unseren Modellen kompatibel sind.

Was verstehen Sie unter möglichst einfachen Motoren?

Guyton: Wir wollten nicht wie andere Hersteller den Hubraum der Motoren verkleinern und diesen dann mit Turbolader wieder mehr Kraft einhauchen. Solche Antriebe sind wesentlich komplizierter als klassische Motoren. Wir haben deshalb den Hubraum unserer Motoren nicht verkleinert, aber trotzdem verbessert.


Verkleinerte Motoren brauchen im Echtbetrieb wesentlich mehr Sprit als beim standardisierten Normverbrauch

Das größte Argument für Downsizing ist der hohe Spritspareffekt.
Guyton: Genau darin liegt der Irrtum. Diese Motoren weisen im Schnitt nur beim standardisierten Normverbrauchstest, also bei relativ geringem Tempo, einen geringeren Verbrauch aus. Im Echtbetrieb brauchen diese Autos deutlich mehr Sprit. Bei unseren Modellen dagegen ist die Spritersparnis auch dann niedrig, wenn die Autos unter realistischen Bedingungen, also flotter, gefahren werden. Es fährt sich mit Autos, die über einen adäquaten Hubraum verfügen gleichmäßiger wie mit einem Turbo, der immer wieder nur für einen Schub sorgt. Auf langen Strecken ist das Fahren dadurch mit unseren Modellen weniger anstrengend.

Modelle von Mazda verbrauchen demnach weniger oder gleich viel Sprit wie Autos von Herstellern mit geringerem Hubraum?
Guyton: So ist es. Wir haben den Flottenverbrauch, ohne Downsizing, seit 2008 um 30 Prozent gesenkt.


Durch spezielle Verfahren kann auch bei Dieselmotoren der NOx-Verbrauch stark verringert werden

Als problematisch gelten jedoch, vor allem seit dem VW-Abgasskandal, NOx-Werte bei Dieselmotoren. Sind solche Motoren nicht dem Untergang geweiht, zumal manche Experten die Meinung vertreten, das Verbesserungspotential bei Diesel, wäre nach den zahlreichen Entwicklungen der Vergangenheit begrenzt?

Guyton: Da irren sich die Experten. Erstens muss der NOx-Verbrauch nicht zwangsläufig höher sein, als bei Benzinern. Mazda hat bereits ein spezielles Verfahren entwickelt, das den Diesel im Motor so niedrig verdichtet und dadurch den NOx-Ausstoß so stark verringert, dass die Werte an die von Benzinern heranreichen. Im Schnitt liegt die Verdichtungsrate bei Diesel bei 18:1, bei Mazda Diesel liegt sie bei 14:1.
Zweitens ist beim Verbrennungsmotor das Potential noch lange nicht ausgeschöpft, auch nicht beim Diesel. Beispielsweise geht bei der Kühlung des Motors noch zu viel Energie verloren. Und es gibt natürlich noch andere Stellgrößen an denen wir schrauben. Eine davon ist das Gewicht. So wiegt das neue Sportcabrio, der MX 5, 100 Kilo weniger als sein Vorgänger.


Ökoautos können sich ohnehin nur wenige leisten

Madza hat bisher keine Autos mit Elektroantrieb auf den Markt gebracht. Kommt das für Sie gar nicht in Frage?

Guyton: Wir investieren zwar auch in Elektromobilität, aber Sinn macht es erst Elektro- und Hybridautos zu bauen, wenn der Strom dafür zu 100 Prozent nachhaltig erzeugt werden kann. Bis dahin bieten wir Modelle mit möglichst geringem Spritverbrauch für all unseren Kunden an und keine Öko-Autos, die sich aufgrund des hohen Kaufpreises, ohnehin nur wenige leisten können.


Wir testen ein Concierge-Service

Umstritten ist in der Autobranche auch der Online-Handel. Einzelne Hersteller testen bereits den Online-Verkauf im Internet, für andere kommt das gar nicht in Frage. Wie ist Ihre Einstellung dazu?
Guyton: Wir beabsichtigen nicht unsere Autos online zu verkaufen. Wir setzen, neben dem klassischen Autohandel, auf andere neue Verkaufskonzepte. In London, wo Geschäftsflächen besonders teuer sind, testen wir gerade ein Art Concierge-Service. Wir stellen dort keine Autos mehr aus und sind dort vielmehr erste Anlaufstellen für Informationen über unsere Modelle. Wer eins unserer Autos testen will, dem stellen wir das Auto zu. Bisher wird das Konzept sehr gut angenommen. Wir können uns auch vorstellen Autos in Großstädten zur Reparatur abzuholen und wieder zu bringen.


Wir verschleudern keine Autos

Eine Kampfzone der Hersteller sind Rabatte. Sondermodelle und Tageszulassungen haben Nachlässe in nie dagewesener Höhe getrieben. Ein System von Bestand?
Guyton: Wir sind ein kleiner Hersteller, der gezwungen ist, wirtschaftlich zu arbeiten. Wir haben kaum Tageszulassungen und verschleudern auch keine Autos in Form von Sondermodellen. Jedes Auto das wir verkaufen, wirft bei uns Gewinn ab.

So mancher Autohändler leidet unter dem Druck des Herstellers jeden Monat möglichst viele Autos zu verkaufen. Wie wird das bei Mazda gehandhabt.
Guyton: Bei uns gibt es diesen Druck nicht. Wir halten weder aus moralischer noch aus wirtschaftlicher Sicht etwas davon. Außerdem wäre es auch nicht sinnvoll, da wir aufgrund der hohen Nachfrage ohnehin nicht so viele Autos produzieren können, wie wir möchten.

So manche Autohersteller gehen mehr und mehr dazu über auch den Handel selbst zu übernehmen. Ist das auch Ihr Bestreben?
Guyton: Wir besitzen keinen einzigen Mazda-Händler und daran wollen wir auch nichts ändern. Die Händler verstehen etwas vom Verkauf und wir von der Herstellung der Fahrzeuge. Wir unterstützen sie bei Marketing-Aktionen, versuchen günstige Finanzierungskonditionen für deren Fuhrpark zu erzielen und versuchen die Kosten für Schauräume niedrige zu halten, schließlich verkaufen Händler und Schauräume Autos.

VW-Markenchef Herbert Diess

Wirtschaft

VW-Chef: "Verbrennungsmotoren verbieten ist nicht realistisch"

Auto & Mobilität

Zittern um geplantes Magna-Werk in Slowenien

Die 10 Top-Trends bei Elektroautos und Verbrennern bis 2025

Auto & Mobilität

Die 10 Top-Trends bei Elektroautos und Verbrennern bis 2025