Deutschland: Ein Land spart sich kaputt

Deutschland: Ein Land spart sich kaputt

Der Investitionsstau in Deutschland ist gewaltig. Das Institut für Makroökonomie und Konjunkturforschung in der Hans Böckler Stiftung (IMK) beziffert den Nachholbedarf auf rund 300 Milliarden Euro.

Zeitgleich mit der Autobahn wurde in Deutschland auch die Maut erfunden. Zehn Mark musste berappen, wer einmal über die am 24. September 1921 eröffnete Berliner AVUS fahren wollte – damals eine erhebliche Summe. Die Vierteljahreskarte kostete 1000 Mark. 92 Jahre später wird wieder über eine Maut diskutiert. Denn das mittlerweile auf über 12.000 Kilometer angewachsene Autobahnnetz mit Zigtausenden Brücken und Tunneln ist vielerorts marode. Erst 2011/2012 war auch die AVUS wieder dran: Für fast 30 Millionen Euro musste die löchrige Fahrbahn komplett neu aufgebaut werden.

Nicht viel besser als auf den deutschen Straßen sieht es in den Städten aus. Ob Rathäuser, Kanalisationen, Krankenhäuser, Schulen oder Polizeistationen, allerorten bröckelt der Putz von den Wänden. Doch 2012 fielen die Investitionen der Kommunen um fast elf Prozent unter 20 Milliarden Euro - zehn Jahre zuvor hatten die Gemeinden noch 24 Milliarden Euro verbaut.

Ein Land spart sich kaputt. Nirgendwo wird das deutlicher als bei den Bildungsausgaben. Der Industrieländerorganisation OECD zufolge ist Deutschland neben Japan und Spanien eines der drei OECD-Länder mit den niedrigsten Bildungsausgaben. Bis zum Abschluss der Berufsausbildung werden in Deutschland 57.000 Euro ausgegeben, bis zum Uni-Abschluss 106.000. Das ist rund ein Drittel weniger als in den vergleichbaren Industriestaaten.

Mega-Nacholbedarf

Straßen, Städte, Schulen. Egal unter welchen Farben die neue Bundesregierung segelt, sie wird Antworten auf die Frage finden müssen, wie der Standort Deutschland für die kommenden Generationen gesichert werden kann. Und woher das Geld dafür kommen soll. Denn der Investitionsstau ist gewaltig. Das Institut für Makroökonomie und Konjunkturforschung in der Hans Böckler Stiftung (IMK) beziffert den Nachholbedarf auf rund 300 Milliarden Euro. Das entspricht der Summe, die der Bund in einem Jahr ausgibt - für alle Politikbereiche, von der Rente bis zur Rüstung. Für den Erhalt und den Ausbau der Verkehrsinfrastruktur plant der Bund 2014 aber gerade einmal zehn Milliarden Euro ein.

Bei den Experten schrillen die Alarmglocken. "Die deutsche Wirtschaftspolitik ist zu wenig auf die Zukunft ausgerichtet", sagt Henrik Enderlein, Professor für politische Ökonomie an der Hertie School Of Governance. Der Arbeitgeberverband BDA warnt: "Deutschland leidet an einer massiven Investitionsschwäche, im öffentlichen wie im unternehmerischen Bereich." Um staatliche Investitionen zu fördern, müssten vor allem bürokratische Hemmnisse wie die langen Verfahren zur Planung und Genehmigung von Infrastrukturprojekten dringend abgebaut werden.

Wie es um Deutschlands Zukunft bestellt ist, zeigt ein näherer Blick auf OECD-Daten, vor allem die Netto-Investitionen, bei denen der jährliche Wertverlust berücksichtigt wird. Mit einer Quote von unter drei Prozent des Bruttoinlandsproduktes (BIP) ist Deutschland eines der Schlusslichter im Vergleich der 34 OECD-Staaten. Seit der Jahrtausendwende ist die Netto-Investitionsquote des Staates im Durchschnitt sogar negativ. Die Ausgaben haben also noch nicht einmal den Ersatzbedarf, etwa an Straßen, gedeckt: Der deutsche Staat fährt auf Verschleiß.

Noch wird der Befund überdeckt von guten Wachstumsdaten und der höchsten Beschäftigung seit der Einheit. Um Kindern und Enkeln auch in Zukunft einen Job zu sichern und die Sozialsysteme zu finanzieren, müsste aber heute investiert und reformiert werden. Doch von Aufbruchstimmung ist das Land weit entfernt. In einer OECD-Analyse ("Going for Growth"), die den Reformwillen in 34 Ländern untersucht, belegt Deutschland nur den 28. Platz.

Deutsches Bildungsdesaster

Was müsste getan werden, um die Zukunft zu sichern? Häufig unterschätzt wird der Bildungsbereich. Enderlein weist darauf hin, dass in Deutschland heute weniger junge Leute einen Hochschulabschluss haben als ältere, in der OECD ist das einmalig. Auch die Quote der Abiturienten und Studienanfänger ist eine der niedrigsten unter den Industrieländern. Nur 20 Prozent der jungen Erwachsenen erreichen ein höheres Bildungsniveau als ihre Eltern. Im OECD-Durchschnitt ist die Quote fast doppelt so hoch. Auch die "Breitenbildung" weist erhebliche Lücken auf: 20 Prozent der Erwachsenen hierzulande können gerade einmal auf dem Niveau von Zehnjährigen lesen.

Welche Summe genau in Bildung investiert werden müsste, ist dem OECD-Bildungsexperten Andreas Schleicher zufolge aber schwer abzuschätzen: "Klar ist, dass der Anteil des in Bildung investierten Bruttoinlandsprodukts in Deutschland im OECD-Vergleich weiterhin deutlich unterdurchschnittlich ist." Insbesondere in den ersten Schuljahren, in denen wesentliche Grundlagen gelegt würden, gebe Deutschland vergleichsweise wenig aus. Und der Koordinator der PISA-Bildungsstudien wartet mit kaum vorstellbaren Zahlen auf: "Allein die volkswirtschaftlichen Kosten, die sich anhäufen, weil rund ein Viertel der deutschen Schüler nicht einmal das PISA Kompetenzniveau 2 erreichen, und damit ihr Potenzial später nicht ausschöpfen können, belaufen sich über deren Lebenszeit gerechnet auf mehr als 10.000 Milliarden Euro." Die hohen Kosten geringer Bildung seien "das Äquivalent einer permanenten Wirtschaftskrise".

Auch im Hochschulsektor sieht Schleicher großen Nachholbedarf, denn letztlich gebe es eine dramatische Verknappung bei den Spitzenqualifikationen. Notwendig sei ein nachhaltiger Finanzierungsansatz, "der die Nutznießer eines Studiums - den Staat in Form von höheren Steuereinnahmen, die Wirtschaft in Form von höherer Produktivität und die Studierenden in Form von höheren Gehältern - in angemessener Weise an der Finanzierung des Studiums beteiligt".

Der Schlüssel zum Erfolg liegt einerseits in der Quantität der Bildungsausgaben. So pumpt Deutschland 10,5 Prozent seiner Ausgaben in den Bildungssektor, im Schnitt der OECD-Länder sind es aber 13 Prozent. Zum anderen kommt es aber auch auf die Qualität der staatlichen Ausgaben an. Derzeit fließt das meiste Geld des Staates in die Forschung und nicht an die Unis.

Dem Verfall ausgeliefert

Am augenscheinlichsten wird der Investitionsnotstand auf den Straßen - mitunter mit gravierenden Folgen. Ein heißer Juni-Tag in Bayern: Der Fahrer einer schweren Harley Davidson hat keine Chance. Wie eine Sprungschanze katapultiert ihn die Wölbung der Fahrbahndecke nach oben und schleudert ihn in die Leitplanke. Der 59-jährige Biker stirbt am Unfallort, der A93 bei Abensberg. Zum Verhängnis wurde ihm vordergründig die große Hitze, die die Betonplatten zusammenschob und aufsteigen ließ wie eine Teppichfalte. Doch Experten halten solche "Blow Ups" nur für möglich, wenn die Platten oder Dübel schon beschädigt sind.

Große Teile der Straßen stammen aus den 60er- und 70er- Jahren. Und nach etwa 50 Jahren sind grundlegende Überholungen unvermeidlich, besonders bei Brücken. Hier stammen bei der Bahn sogar Tausende noch aus dem 19. Jahrhundert. Auf die Frage, warum zuletzt nicht mehr in die Sanierung investiert wurde, antwortete der Vorsitzende der Länderverkehrsminister-Konferenz, Reinhard Meyer (SPD) aus Schleswig-Holstein, entwaffnend offen: "Weil wir mindestens 20 Jahre verschlafen haben."

Eine Bund-Länder-Kommission unter dem früheren Verkehrsminister von Sachsen-Anhalt, Karl-Heinz Daehre (CDU), hat festgestellt, dass jährlich 7,2 Milliarden Euro für die Instandhaltung von Straßen, Schienen und Wasserwegen fehlen. Die Summe schlüsselt sich so auf: Für die Erhaltung noch intakter Verkehrswege werden 4,55 Milliarden Euro benötigt, dazu kommt ein Nachholbedarf für Substanzschäden von 2,65 Milliarden Euro über die nächsten 15 Jahre. Hinzu kommen Neubauten, wofür die Kommission aber nur einen recht geringen Betrag unterstellte.

Jeder Tag kostet Millionen

Auch die Nachfolge-Kommission unter dem ehemaligen Bundesverkehrsminister Kurt Bodewig (SPD) stellte einen dramatischen Nachholbedarf bei Straßen- und Bahnbrücken fest. "Wir habe jeden Tag einen Wertverlust bei Straßen, Schienen und Wasserwegen von 13 Millionen Euro", sagte Bodewig. Seine Kommission verlangte nun, dass der Bund jährlich 2,7 Milliarden Euro zusätzlich zur Verfügung stellen müsse. Derzeit beträgt der Etat an Investitionsmitteln gut zehn Milliarden Euro. Weitere 2,3 Milliarden Euro soll dem Gremium zufolge die schrittweise Ausweitung der Lkw-Maut auf alle Bundesstraßen bringen.

Für die dann noch fehlenden Mittel von gut zwei Milliarden Euro werden grundsätzlich zwei Optionen genannt: Die Lkw-Maut könnte auf allen Straßen - also auch auf Land- und Kreisstraßen - sowie bis hinunter zu Lieferwagen greifen. Dann wäre der Mittelbedarf fast vollständig gedeckt. Zum anderen wird eine Pkw-Maut erwogen. Die Länderverkehrsministerkonferenz mit Vertretern von CSU, CDU, SPD, Grünen und FDP hat die Ergebnisse der Bodewig-Kommission als politische Forderung übernommen. Auf Druck der FDP-Minister wurde aber die Ausdehnung der Lkw-Maut nur auf 7,5 Tonnen gefordert, nicht auf 3,5 Tonnen. Der Einnahmenverlust durch diese Beschränkung würde bei einer Lkw-Maut auf allen Straßen rund eine halbe Milliarde Euro betragen.

Ein besonderes Problem besteht bei der Schiene: Auch wegen des einst geplanten Börsengangs der Deutschen Bahn wurde hier häufig nur das Notwendige zur Sicherung des Zugverkehrs getan. Da die jährlichen Zuschüsse des Bundes von 2,5 Milliarden Euro in erster Linie an Pünktlichkeitsziffern der Züge und an die Verfügbarkeit der Strecken gebunden sind, wurde nach Angaben aus der Bundesregierung vor allem in den Oberbau investiert, aber kaum grundlegende Strecken-Sanierungen in Auftrag gegeben.

Die Bahnindustrie beklagt seit langem eine andauernde und immer größer werdende Unterfinanzierung des Schienennetzes. Allein aus Bundesmitteln macht der Branchenverband VDB eine Finanzierungslücke von jährlich 2,5 Milliarden Euro aus. Vor allem bei den Stellwerken gebe es großen Nachholbedarf. Knapp ein Drittel der 3400 Anlagen sei im Schnitt knapp 80 Jahre alt. "Die ältesten mechanischen Stellwerke stammen sogar noch aus der Kaiserzeit mit Baujahren ab etwa 1900", kritisiert der VDB.

Schlagloch-Patenschaft

Zusammen kommen alle Probleme in den Städten - mit ihren Straßen, Brücken, Feuerwehren, Bussen und Bahnen, Schulen und Universitäten. Zwei Drittel aller öffentlichen Investitionen in der Bundesrepublik laufen über die Kommunen. Findige Internet-Entwickler haben aus den städtischen Notlagen bereits ein neues Geschäftsmodell gemacht. So kann man etwa auf Schlaglochalarm.de per Computer oder Handy-App Straßenschäden melden. Die Betreiber versprechen, die zuständigen Behörden zu informieren. Wer will, kann auf der Website sogar Schlagloch-"Pate" werden und seiner Kommune anbieten, die Reparaturkosten zu übernehmen.

Der Deutsche Städtetag schätzt, dass den Städten und Gemeinden allein zur Erneuerung ihrer Verkehrswege im Jahr 2,75 Milliarden Euro fehlen. In einer Broschüre heißt es: "Durch marode Brücken, sanierungsbedürftige Tunnel und andere beschädigte Verkehrsverbindungen geraten der Wirtschaftsstandort Deutschland und die individuelle Mobilität ernsthaft in Gefahr." Der Städtetag fordert von der neuen Regierung ein Notprogramm.

Allerdings sind in den Städten nicht nur Straßen baufällig. Den gesamten Nachholbedarf an Investitionen in die kommunale Infrastruktur schätzt die Staatsbank KfW auf 128 Milliarden Euro, davon 22 Milliarden Euro für Schulen. Die Vizepräsidentin des Städtetages und Oberbürgermeisterin von Ludwigshafen, Eva Lohse (CDU) fordert: "Die Finanzierung der Infrastruktur muss ein Megathema der nächsten Legislaturperiode werden."

An den Städten wird allerdings auch deutlich, dass es nicht ausreicht, mehr Geld in die Hand zu nehmen. Denn augenreibend nimmt man auch zur Kenntnis: Der Städtetag erwartet, dass alle deutschen Kommunen zusammen dieses Jahr einen rechnerischen Überschuss von vier Milliarden Euro in den Kassen haben werden. Zugleich klettern aber auch die kurzfristigen Kassenkredite, mit denen sich viele Städte über Wasser halten, auf fast 50 Milliarden Euro. Dieser Widerspruch lässt nur einen Schluss zu: Im System ist durchaus Geld vorhanden - allerdings kommt es nicht dort an, wo es gebraucht wird, denn einen bundesweiten kommunalen Finanzausgleich gibt es nicht. Die Schere zwischen armen und reichen Kommunen klafft deshalb weiter auseinander.

Die Parteispitzen in Berlin sprechen deshalb auch über eine Föderalismusreform III, mit der die Finanzbeziehungen zwischen Bund, Ländern und Gemeinden neu geordnet werden sollen. Dazu könnte auch gehören, dass der Bund die Länder und Gemeinden am Solidaritätszuschlag beteiligt, der jährlich rund 14 Milliarden Euro einbringt. Zugleich könnte man sicherstellen, dass der Soli in strukturschwachen Gemeinden in ganz Deutschland ankommt.

Ob solche Stukturveränderungen zwischen den staatlichen Ebenen ausreichen, um den Investitionsstau aufzulösen, ist politisch heftig umstritten. Die Opposition hatte sich im Wahlkampf dafür stark gemacht, die Steuern zu erhöhen, um dem Staat mehr Geld für Investitionen zu verschaffen. So hatte die SPD für eine Wiederbelebung der Vermögensteuer plädiert, um den Ländern jährlich zehn Milliarden Euro mehr in die Kassen zu spülen. Auch ein höherer Spitzensteuersatz und eine höhere Abgeltungssteuer sollten die Spielräume erweitern.

Bei der Union beißt die SPD damit bisher auf Granit. Steuererhöhungen seien Gift für die Konjunktur und damit für die Staatseinnahmen. Das Finanzministerium verweist stattdessen auf den von Schwarz-Gelb eingeschlagenen Kurs. So habe der Bund in der vergangenen Legislaturperiode ressortübergreifend 13,3 Milliarden Euro mehr in Bildung und Forschung investiert. 2014 seien 14 Milliarden Euro vorgesehen. Außerdem seien die Mittel für den Ausbau und den Erhalt der Verkehrsinfrastruktur auf einem hohen Niveau von zehn Milliarden Euro verstetigt worden.

Das geht auch ohne Steuererhöhungen...

Die führenden Wirtschaftsforschungsinstitute halten in ihrem neuen Herbstgutachten höhere Investitionen in Infrastruktur und Bildung auch ohne Steuererhöhungen für möglich - ohne dabei den Pfad der Haushaltskonsolidierung zu verlassen. Denn der Staat kann in den kommenden Jahren auch wegen der guten Konjunktur mit Haushaltsüberschüssen rechnen. Rechnet man den Konjunktureffekt heraus, dürfte der Überschuss 2018 bei rund 33 Milliarden Euro liegen. Der Betrag könnte investiert werden. Und selbst eine Steuer-Entlastung der Bürger wäre noch möglich. Allerdings nur, wenn die Milliarden nicht von der Politik verkonsumiert werden - für Wahlgeschenke oder immer neue sozialpolitische Ausgaben.

So fordert etwa Arbeitgeberpräsident Dieter Hundt die Abschaffung des von Union und FDP eingeführten Betreuungsgeldes: "Wir benötigen Geld für Infrastruktur und Bildung." Immerhin stünde damit eine Milliarde Euro mehr für Brücken und Schulen bereit. Denkbar wäre auch eine neue ernsthafte Runde zum Subventionsabbau, angefangen bei den vielen ermäßigten Mehrwertsteuer-Sätzen, an die sich Union und FDP trotz anderer Verabredungen nicht herangetraut haben. Insgesamt plant der Bund, die Wirtschaft im kommenden Jahr mit Subventionen und Finanzhilfen von insgesamt 21,8 Milliarden Euro zu unterstützen.

Die führenden Wirtschaftsforschungsinstitute sehen hier in ihrem Herbstgutachten noch größere Spielräume, um Mittel für Investitionen freizubekommen - mehr als 60 Milliarden Euro. Das Geld wird an anderer Stelle gebraucht, denn um den Standort D auf Vordermann zu bringen, reichen Kleckerbeträge nicht aus. So sagte KfW-Chefvolkswirt Jörg Zeuner der "Berliner Zeitung", um mittelfristig ein Pro-Kopf-Wachstum von zwei Prozent zu erreichen, müssten Staat und Unternehmen pro Jahr deutlich über einen Prozentpunkt des BIP mehr investieren als derzeit: "Das sind mindestens 30 bis 40 Milliarden Euro mehr pro Jahr."

Zusätzlich könnte der Staat Impulse setzen, damit sich auch die Wirtschaft stärker an der Auflösung des Investitionsstaus beteiligt. Dies könnte durch besondere steuerliche Anreize geschehen, aber auch durch innovative Finanzierungsansätze. So plädiert die Bahnindustrie für ein Pilotprojekt bei den Bahn-Stellwerken in Form eines öffentlich-privaten Partnerschafts-Modells. "Wir haben uns entschlossen, auch nach vorne zu gehen, mal was anzubieten, nicht immer nur zu jammern", sagt VDB-Hauptgeschäftsführer Ronald Pörner. Vorstellbar sei, moderne Stellwerke als Leasing zu finanzieren. Hier könnten Hersteller - etwa zusammen mit einer Bank - die Anlagen bauen und instand halten. Die für das Schienennetz zuständige Bahntochter DB Netz AG würde dann Nutzungsgebühren zahlen.

Solche Modelle gebe es bereits in anderen europäischen Ländern, sagt Pörner. Er signalisiert jedoch auch, die Gespräche etwa mit der Deutschen Bahn dazu liefen "nicht so ganz einfach". Die Berliner AVUS jedenfalls wurde seinerzeit mit Hilfe des Industriellen Hugo Stinnes fertiggestellt, zunächst als private Renn- und Versuchsstrecke. Dem deutschen Staat war nach dem ersten Weltkrieg das Geld ausgegangen, den Bau zu vollenden.

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