Streitgespräch

Staatssekretär Helmut Kukacka und Wilhelm Haberzettl, Vorsitzender der Eisenbahnergewerkschaft, diskutieren mit dem trend über Strukturreform, Gewerkschaftseinfluss, überbordende Schulden, politische Fehlentscheidungen und wer für die jetzige Misere verantwortlich ist.

trend: Wie muss die Strukturreform – mitsamt Personalabbau – ausschauen, damit die ÖBB nicht in Konkurs gehen, wie Sie das prophezeit haben?
Kukacka: Dass sie in Konkurs gehen, habe ich in dieser Form nie gesagt, sondern: „Wären die ÖBB ein normales Unternehmen, müssten sie in Konkurs gehen.“ Aber nachdem die ÖBB …
trend: … kein normales Unternehmen sind?
Kukacka: … einen sehr nachsichtigen Eigentümer haben und der Staat auch in Zukunft dafür sorgen wird, dass die ÖBB nicht in Konkurs gehen, weil wir dieses Unternehmen brauchen, wird sich dieses Problem nicht stellen. Aber selbstverständlich muss es hier auch eine Kosten-Nutzen-Rechnung geben. Deshalb muss das Unternehmen umfassend reorganisiert werden. Wir machen das gemeinsam mit Vorstand und Aufsichtsrat. Und zu dieser Konzeption gibt es keine vernünftige Alternative.
Haberzettl: Diese Konzeption sieht auch vor, dass der Immobilien- und der Elektrizitätsbereich, inklusive des Stromhandels – da machen die ÖBB sehr viel Gewinn –, aus dem Absatzbereich herausgenommen und in den Infrastrukturbereich verlagert wird. Wenn das Modell so kommt, dann haben Personen- und Güterverkehr in Zukunft keinen Cent für Investitionen, das ist die Realität, und dafür tragen Sie die politische Verantwortung, Herr Staatssekretär, und das können Sie auch nicht gesundreden …
Kukacka: Aber das sind nur Behauptungen, denen jede Basis fehlt.
Haberzettl: Sie haben ja das Alter und eine formidable Pensionsregelung, sodass Sie diese Verantwortung sicher nicht mehr in Ihrer Aktivzeit tragen müssen.

trend: Die nicht betriebsnotwendigen Immobilien werden jedenfalls der Infrastruktur zugerechnet, d. h., es bricht dem Absatz ein Drittel des Gewinns weg?
Kukacka: Da bricht überhaupt nichts weg. Jedenfalls ist es so: Wenn die Immobilien nicht der Infrastruktur zugerechnet werden, quasi als Gegenrechnung in der Bilanz, dann ist die Infrastruktur überhaupt nicht finanziell darstellbar. Das ist ja eine Aktiengesellschaft. Deshalb braucht’s natürlich auf der Aktivseite eine entsprechende Position, und das sind natürlich die Immobilien, die dort eingebracht werden. Die Infrastruktur hat ja sonst keine Einnahmen, außer dem Schienen-Benützungsentgelt, das der Absatzbereich zahlen muss.
Haberzettl: Und das Sie auf 600 Millionen Euro pro Jahr erhöhen wollen. Bei der Eröffnungsbilanz 1992 wurden die ÖBB nicht entschuldet, sondern die Altschulden von rund 17 Milliarden Schilling hatten argumentativ und buchhalterisch den Gegenwert der Immobilien bekommen. Der Transfer der Immobilien trägt jetzt dazu bei, dass der gesamte Absatzbereich, Güter- und Personenverkehr, ins Schleudern kommt. Die Folgen: Der Güterverkehr wird in kürzester Zeit einen Partner brauchen, deshalb wird ja auch die Aktiengesellschaft geschaffen, und dann erleidet er ein Voest-Schicksal. Der Personenverkehr wird in kürzester Zeit regionalisiert. Sie haben dann neun Landesgesellschaften, an die denkt man ja auch schon im Gesetzesentwurf. Dann bleiben rund 17 bis
20 Prozent Fernverkehr über, die werden dann der Deutschen Bahn AG übergeben werden.
Kukacka: Völlig absurd! Wir wollen ja verhindern, dass es zu so einem Super-GAU kommt!

trend: Ist der Super-GAU, vom Schuldenstand her, nicht längst da? Jeder Österreicher finanziert über seine Steuern die ÖBB jährlich mit 525 Euro, selbst wenn er keinen Millimeter mit der Bahn fährt. Aus dem Budget fließen 4,4 Milliarden Euro pro Jahr in die Bundesbahnen. Dennoch beträgt die Verschuldung der ÖBB rund elf Milliarden Euro. Wie ist dieser gigantische Schuldenberg entstanden?
Haberzettl: Auf zwei Wegen. Es sind ja auch zwei Unternehmen, die einen Schuldenberg haben: auf der einen Seite die Schieneninfrastrukturfinanzierungsgesellschaft (SchiG) mit sechs Milliarden Euro Schulden und auf der anderen Seite bei den ÖBB rund vier Milliarden Euro. Bei der SchiG sind die Schulden dadurch entstanden, weil der Bund nie seine eigenen Gesetze eingehalten hat, denn laut Schieneninfrastrukturfinanzierungsgesetz hätte für das Investitionsvolumen der SchiG – um die Maastricht-Konformität sicherzustellen – zu 60 Prozent der Bund und zu 40 Prozent
die SchiG über verschiedene Finanzierungsmodelle aufkommen sollen. In Wirklichkeit hat immer 100 Prozent die SchiG über den Weg der Kreditfinanzierung übernommen.
Kukacka: Das Problem bei den Gewerkschaften ist halt immer, dass Halbwahrheiten bei den Argumenten dabei sind. Eines ist sicher: Das Finanzierungsmodell der Vergangenheit – der sozialistischen Verkehrs- und Finanzminister – war eines, das keine Rücksicht auf die mögliche Verschuldung in der Zukunft genommen hat, und war also in Wahrheit eine unverantwortliche Finanzierung, und das ist mit ein Grund, warum sie jetzt umgestellt werden soll.

trend: Aber Herr Staatssekretär, Sie haben doch als langjähriger VP-Verkehrssprecher jeder gesetzlichen Ausweitung zur Aufstockung des SchiG-Schuldenrahmens zugestimmt und damit das jetzige Schulden-Schlamassel ermöglicht?
Kukacka: Wir reden jetzt von der Reform und nicht von der Vergangenheit.

trend: Aber dort liegen die Ursachen der Misere.
Kukacka: Na schon, wir sind ja angetreten, um die Missstände, die sich in der Vergangenheit entwickelt haben und die wir lei-der zu einem gewissen Teil mitverantworten müssen, entsprechend zu reformieren. Und dazu gibt es keine Alternative.
Haberzettl: Oh, die gäbe es, sowohl in der Finanzierung …
Kukacka: Jaja, Ihr Finanzierungsmodell lautet immer nur: noch mehr Staatszuschüsse.
Haberzettl: Totaler Blödsinn, ich brauche bei unserem Finanzierungsmodell sogar weniger Geld als Sie, nur mehr politischen Gestaltungswillen.
Kukacka: Unser Schwergewicht liegt aber nicht so sehr in der Auseinandersetzung mit den Investitionen für den Schienenausbau, denn die sind grundsätzlich unbestritten. Es muss einen bestimmten Schienenausbau aus verkehrspolitischer Notwendigkeit geben, und der Staat hat die Aufgabe, diesen auch zu finanzieren und zu verantworten.
Unser Hauptkritikpunkt bei der ÖBB-Reform setzt aber bei der Betriebsführung der ÖBB an. Die Betriebskosten und Sozialkosten sind immer weiter angestiegen, und das liegt an einer Reihe von Sonderrechten, die sich hier angesammelt haben, bei Gewerkschaftsrechten und Dienstrechten.
Es geht darum, die ÖBB zu einem ganz normalen Unternehmen zu machen, das sich nach betriebswirtschaftlichen Kriterien richtet, für die es die Gewinn-und-Verlust-Rechnung gibt.

trend: Diese hehre Zielsetzung gab es schon bei der angeblichen Ausgliederung der ÖBB aus dem Bundeshaushalt 1992. Nur wurde dadurch – laut Rechnungshofbericht – das genaue Gegenteil, nämlich ein dramatischer Anstieg des Zuschussbedarfs, erreicht.
Kukacka: Das war, wie alle Schritte, die die Sozialdemokraten getan haben, eben nur ein sehr halbherziger Schritt.
Haberzettl: Es ist ja nur schön, dass die ÖVP in den letzten zwölf Jahren mit der Sozialdemokratie nie in einer Regierung war. Sie sind mir im 97er-Jahr im Parlament gegenübergesessen – in der letzten Plenumssitzung vor der Sommerpause –, da haben Sie mir gesagt: Scheiß auf das Personalvertretungsgesetz …
Kukacka: … das hab ich sicher nicht ge-sagt …
Haberzettl: … ja, nicht mit diesen Worten vielleicht, aber da sagten Sie: Wenn es die Postler schon haben, wollen es die Eisenbahner halt auch haben. Und es ist ein vernünftiges Gesetz.
Kukacka: Ich distanziere mich überhaupt nicht davon, obwohl das damals im Sozialausschuss und nicht im Verkehrsausschuss verhandelt wurde. Tatsache ist aber, dass wir dieses Gesetz jetzt ändern wollen, weil die überbordenden und überzogenen Mitwirkungsrechte der Gewerkschaft in der täglichen Betriebsführung, die behindern das Unternehmen und den Vorstand.
Heute ist es so, dass keine Personalentscheidung getroffen und keine Dienstpläne gemacht werden können ohne Gewerkschaft. Wir wollen, dass der Vorstand die Geschäfte führt und nicht die Gewerkschaft.
Haberzettl: Ein Dienstplan ist nichts anderes als eine Arbeitszeitregelung. Da steht drinnen, wann man anfängt und aufhört.

trend: Und wie kann es kommen, dass eine 37-jährige Putzfrau in Frühpension geschickt wird?
Haberzettl: Aber da müssen Sie doch die Politiker fragen, nicht mich, das ist Aufgabe der Bundesregierung, nicht die der Gewerkschaft. Ihr tuts immer alle so, wie wenn wir die 37-jährige in Pension geschickt hätten.
Kukacka: Weil die Gewerkschaft …
Haberzettl: … aber hör mir doch auf, wer hat denn das aufgezeigt? Sie! Sie waren dahinter, dass es passiert.
Kukacka: Seit Jahren werden Leute betriebsbedingt in Frühpension geschickt, und seit Jahren verteidigen Sie das, und seit Jahren wissen Sie das und stimmen dem zu.
Haberzettl: Wir werden nicht einmal gefragt, da wird der Eigentümer gefragt …
Kukacka: … der Eigentümer wird gar nicht gefragt, sondern selbstverständlich kriegt die Gewerkschaft die Liste der Leute, die für die betriebsbedingte Frühpension vorgesehen sind.
Haberzettl: Das ist mir ganz neu, die Liste verlang ich jetzt.
Kukacka: Die haben Sie immer gekriegt …
Haberzettl: Ist das jetzt eine Zusage?

trend: Sind bei den Zuschüssen des Staates zu den ÖBB-Pensionen ebenfalls Eingriffe geplant?
Kukacka: Tatsache ist, dass es nirgendwo so hohe Zuschüsse zur Pensionsversicherung gibt wie bei den ÖBB. Der Staatszuschuss beträgt bei den Angestellten
neun Prozent, bei den Selbstständigen 15, bei den Arbeitern 19 Prozent. Bei den Beamten ist der Zuschussbedarf 57 Prozent und bei den ÖBB 70 Prozent. Wenn die Leute durchschnittlich mit 52 in Pension gehen, ist das klar. Da muss es zur Harmonisierung kommen.

trend: Die gemeinwirtschaftlichen Leistungen werden bis 2008 eingefroren?
Kukacka: Nein, die Abdeckungen für Schülerfreifahrten und sonstige Sozialtarife liegen bei rund 600 Millionen Euro und bleiben bis 2010 gleich, daran wird sich nichts ändern. Die Gewerkschaftspropaganda dient hier nur zur Verunsicherung, schadet nur dem Unternehmen und soll dazu dienen, die Strukturreform schlecht zu machen.
Haberzettl: Wenn Sie so deppert weiterreden, Herr Staatssekretär, geh ich gleich.
Kukacka: Aber ich sage: An den 600 Millionen Euro ändert sich nichts, das ist Faktum, und wer etwas anderes behauptet, sagt einfach die Unwahrheit.
Haberzettl: Ich sicher nicht. Nur so viel: Die 565 Millionen Euro gemeinwirtschaftliche Leistungen – so viel ist es exakt – sind bereits seit acht Jahren gedeckelt und nicht inflationär angepasst, d. h., sie werden eh automatisch im Jahr um zwei Prozent weniger. So läuft’s.
Kukacka: Jedes Mal, wenn jemand bei den ÖBB in Krankenstand ist, einen Sonderurlaub hat, im Nachtdienst gearbeitet hat, wenn er im Turnusdienst gearbeitet hat, entsteht Freizeitausgleich, und der wird kompensiert durch Überstunden für andere Mitarbeiter, so entsteht ein sich selbst generierendes System an Überstunden. So läuft’s auch! Und das stoßt ja nicht uns auf, das ist kein Problem des Staates, das ist ein Problem des Unternehmens, das Management will das geändert haben.

trend: „Das Management war stets zu schwach, um sich gegen die Politik zu behaupten“, haben Sie selbst gesagt. Wird sich das jetzt ändern?
Kukacka: Nicht gegen die Politik war es zu schwach, sondern bestenfalls gegen die Gewerkschaft.
Haberzettl: Hahahahaha.
Kukacka: Das ist zwar auch eine Form der Politik, aber das hat nichts mit dem Eigentümer Staat und nichts mit der Regierung zu tun. Richtig ist, dass die Gewerkschaft einen überbordenden Einfluss hat und dass der auf ein vernünftiges Maß reduziert werden soll, im Interesse des Unternehmens, weil sonst die Betriebsführung des Unternehmens vom Staat nicht mehr finanzierbar ist.

trend: Mehr als 300 Millionen Euro werden durch die Rationalisierungen kaum einsparbar sein, die frisst aber der Zinsendienst für die SchiG-Schulden auf, die ja wieder zu den ÖBB wandern.
Haberzettl: So ist es. Darf ich Ihnen da noch ein Unsicherheitspotenzial dazugeben, Herr Kukacka? Es ist gar nicht si-
cher, ob die Infrastruktur-Benützungsentgelte in dieser Form überhaupt lukrierbar sind, weil in Brüssel im Augenblick eine Wegekostenrichtlinie erarbeitet wird. Und es ist mehr als fraglich, ob danach von den ÖBB 600 Millionen Euro verlangt werden können.
Kukacka: Der Herr Haberzettl ist halt nie am letzten Stand der Diskussion und arbeitet immer nur mit Spekulationen. Die EU-Richtlinie sieht ja vor, dass die Kosten der Infrastrukturgesellschaft zu einem Großteil gedeckt werden müssen, aus diesem Schienen-Benützungsentgelt. Und so wird es auch in Österreich umgesetzt werden. Aber das wird Aufgabe der Schieneninfrastruktur Finanzierungs AG sein.

trend: Es ist nicht gelungen, die Schulden in der SchiG maastrichtkonform auszulagern. Sie werden heuer auf 6,2 Milliarden Euro steigen.
Kukacka: Das ist klar, weil das System auf überbordende Verschuldung aufgebaut war.

trend: Und jetzt kommen diese Schulden über die ÖBB direkt zur Staatsschuld zurück. Wie soll das funktionieren?
Haberzettl: Die sechs Milliarden Euro, die Sie lukriert haben vom Finanzminister …
Kukacka: … lukriert hab ich sie überhaupt nicht …
Haberzettl: … heißt das, dass die sechs Milliarden SchiG-Schulden vom Staat übernommen werden? Ich bin da wirklich ein bisschen verwirrt.
Kukacka: Das ist nicht das erste Mal, dass Sie verwirrt sind.
Haberzettl: Na helfen Sie mir, dass ich rauskomme aus dieser Verwirrung.
Kukacka: Tatsache ist, dass sich der Staat selbstverständlich dazu bekennt, dass der Schienenausbau eine wichtige verkehrspolitische und auch staatliche Aufgabe ist, und dass er von den bisher zehn Milliarden, die
da angelaufen sind, einmal sechs Milliarden übernehmen wird …
Haberzettl: … des is ja wirklich was …

trend: Und wird natürlich auch zu einer entsprechenden Erhöhung der Staatsverschuldung führen. Am Generalverkehrsplan – der die Realisierung von Projekten im Wert von weiteren 40 Milliarden Euro vorsieht –,
so wie er von Frau Minister Forstinger präsentiert wurde, wird festgehalten?
Kukacka: Daran wird grundsätzlich festgehalten, er wird aber überarbeitet, um einen schnelleren Netzzusammenschluss sicherzustellen. Es geht nicht mehr darum, dass dort gebaut wird, wo irgendein Landes- oder Bundespolitiker seine Zustimmung gibt oder sich sonst irgendwie verewigen will, sondern dort, wo es verkehrspolitisch notwendig ist.
Haberzettl: Und wie werden die Neuinvestitionen laut Generalverkehrsplan finanziert?
Kukacka: Jedenfalls so, dass nicht wieder ein unverantwortlicher Schuldenaufbau entsteht. Wie genau, finanztechnisch, das abgewickelt wird, darüber laufen noch die Verhandlungen.
Haberzettl: Schließen Sie aus, dass nicht innerhalb kürzester Zeit derselbe Schuldenberg in der Infrastruktur wieder aufgebaut wird?
Kukacka: Das brauch ich nicht auszuschließen, wir werden Modelle finden, die eine Finanzierung sichern, ohne dass dadurch die ÖBB in irgendeiner Weise wirtschaftliche Probleme erhalten.

trend: Und der Steuerzahler auch nicht? Das wurde schon oft behauptet, und jetzt müssen die Schulden erst wieder aus dem Budget abgedeckt werden.
Kukacka: Das mag schon sein. Wir gehen davon aus, dass in Zukunft auch mehr privatwirtschaftlich finanziert wird.
Haberzettl: Das wurde auch schon oft geglaubt.
Kukacka: Solange die Bahn nicht in der Lage ist, nicht nur ihren Betrieb, sondern auch ihre Investitionen selber zu finanzieren, wie es etwa das Auto tut, so lange wird der Staat und damit der Steuerzahler beitragen müssen zur Finanzierung dieses Systems. Punktum.

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