„So kann man kein Geld verdienen!“

Niki Lauda zieht eine vernichtende Bilanz über die Arbeit des scheidenden AUA-Chefs Vagn Sørensen und hält den neuen AUA-Vorstand Alfred Ötsch*) für eine parteipolitische Besetzung der ÖVP.

trend: Glauben Sie, dass ein Siemens-Manager, der kein Luftfahrtspezialist ist, der angeschlagenen AUA gut tut?
Lauda: In Österreich ist die Wirklichkeit nun einmal so, dass über wichtige Positionen strategisch-politisch entschieden wird. Ich war im ÖBB-Aufsichtsrat und bin dort aus diesem Grund ausgetreten. Es war für mich unfassbar, wie auch kompetente Manager in die Mühlen der Politik kommen und den Eindruck vermitteln, sie seien von einer politischen Partei geschickt worden. Das finde ich das Perverse an diesem Land.

Wollen Sie sagen, dass Alfred Ötsch nur dank der richtigen Partei auf dem AUA-Chefsessel sitzt?
Ich habe gehört, dass sich Molterer und Schüssel sehr für Ötsch eingesetzt haben. Auffällig ist natürlich auch, dass häufig ehemalige Siemens-Manager auf Positionen im staatsnahen Bereich auftauchen. Man könnte es so sehen: Jetzt, wo die kompetente Frau Ederer aus der roten Reichshälfte auf dem Siemens-Chefsessel sitzt, wird unser – was den Nationalstolz betrifft – wichtigstes Unternehmen, die AUA, kurz vor der Wahl schwarz besetzt. Schließlich weiß man ja nie, wie die nächste Wahl ausgeht. Das ist in Österreich leider so.

Haben Sie selbst bei den ÖBB einschlägige Erfahrungen gemacht?
Natürlich. Mir wurde das bei den ÖBB bei jeder Aufsichtsratssitzung vorgeführt. Ich habe damals den Aufsichtsratsvorsitzenden Wolfgang Reithofer, den ich im Übrigen schätze, gefragt: Können wir jetzt Personalentscheidungen nach der Kompetenz der Anwärter fällen, oder müssen wir politisch nach Kompetenz suchen? Ich habe dann das Handtuch geworfen.

In der Politik und in politiknahen Bereichen ist es eigentlich normal, dass jemand einen Job bekommt, obwohl er vom Fachwissen her völlig ahnungslos ist. Einer unserer letzten Sozialminister war Tierarzt, und auch die neue BZÖ-nahe Chefin der Konsumenteninformation ist Tierärztin. Muss man denn wirklich etwas vom Fluggeschäft verstehen, um eine Airline zu führen?
Lassen Sie es mich so sagen: Herr Ötsch ist sicher ein exzellenter Finanzmann. Da die Finanzen bei der AUA ein Hauptproblem sind, ist daher prinzipiell eine solche Berufserfahrung kein Nachteil. Andererseits: Ein fachfremder Sanierer, der zu einer Airline kommt, bei der es fünf vor zwölf steht, muss sich erst einarbeiten. Ich weiß aber nicht, ob die AUA so viel Zeit hat, bis sich Herr Ötsch in alles eingearbeitet hat. Das kann ich nicht beurteilen. Ein gestandener Airliner, der sich mit Pilotengehältern, Betriebsräten, mit dem Einkauf und Vertrieb auskennt, braucht sicher weniger Zeit. Andererseits weiß ich aus eigener Erfahrung, dass man das sehr schnell lernen kann.

Sie haben nach drei Misserfolgen mittlerweile seit 1979 Ihre vierte Airline gegründet. Wie lange haben Sie denn gebraucht, um die Tücken des Geschäfts zu erkennen?
Wenn man sein eigenes Geld riskiert, lernt man schneller. Um seine eigene Marie nicht zu versenken, arbeitet man gerne Tag und Nacht. Ich will keinen schlechtreden, aber es macht sicher einen Unterschied, wenn man in eine Managementposition kommt, ohne sein eigenes Kapital zu riskieren. Ich achte heute auf jedes Detail, wo in meiner Firma unnötig Geld vernichtet wird.

Mit der AUA verbindet Sie eine Serie von Konflikten und Wickeln. Sogar um Ihr Geld für die von der AUA übernommene Lauda Air mussten Sie streiten.
Ja, die AUA weigerte sich, den von der Lufthansa übernommenen Vertrag zu akzeptieren, der regelte, dass man mir meine Aktien zu einem gewissen Preis abkauft, wenn ich aussteigen will. Das war aber mit der Lufthansa so schriftlich ausgemacht. Als die AUA bei der Lauda Air einstieg, hatte sie diesen Vertrag mit übernommen.

Da ging es um 220 Millionen Schilling, die Sie für die Lauda Air erhalten sollten.
Ja, und 1999 hätte ich die erste Möglichkeit gehabt, meine Aktien der AUA zu verkaufen. Da bat man mich inständig, es nicht zu tun, weil sonst die Gewerkschafter sofort den AUA-Kollektivvertrag bei der Lauda Air einfordern würden. Mir hat das nach meinen Erfahrungen mit Betriebsräten eingeleuchtet, und ich sagte zu den beiden: Überhaupt kein Problem, warte ich halt, bis die Sache mit euren Betriebsräten erledigt ist. Ein Jahr später jedoch hieß es: Wir zahl’n dir dös überhaupt nie! Wir werden die Lauda Air einfach in den Konkurs treiben, und dann kriegst gar nix.

Diese Haltung änderte sich aber schlagartig unter dem nächsten AUA-Chef Vagn Sørensen …
Ja, Sørensen war sofort klar, dass die AUA aus dieser Nummer nicht rauskommt. Wir haben dann einen Kompromiss gefunden, der so ausgesehen hat, dass ich um 35 Millionen Schilling weniger bekam und die Lauda Air Italien abgespalten wurde.

Und wegen eines dritten Punktes kam es dann doch zu einer zähen gerichtlichen Auseinandersetzung, die bis heute andauert.
Ja. Der dritte Punkt der Abmachung war der wichtigste. Wir als Lauda Italien sollten der AUA später drei Boeing 767 abkaufen. Die Bedingung war, dass Boeing die Finanzierung macht, aber die kam nie zustande. Daraufhin konnte die Lauda Air Italia die Maschinen nicht übernehmen, worauf uns AUA-Vorstand Thomas Kleibel klagte und in erster und zweiter Instanz verlor. Ich schätze, dass die beiden Verfahren der AUA bis jetzt rund 700.000 Euro gekosten haben. Die AUA hat letzte Woche entschieden, in die dritte Instanz zu gehen.

Um welche Summe geht es da eigentlich?
Schwer zu sagen, das hängt von der Bewertung ab. Aber es geht wohl um einen Betrag zwischen fünf und sieben Millionen Euro.

Herr Ötsch muss als langjähriger AUA-Aufsichtsrat von diesen Vorgängen informiert sein. Will er deswegen nicht mit Ihnen reden?
Ich kann mir vorstellen, dass man dem Aufsichtsrat in erster Linie erzählt hat, dass der Lauda der linkste Hund überhaupt sei. Darüber würde ich gerne mit Herrn Ötsch persönlich diskutieren.

Glauben Sie, dass die Animositäten zwischen der AUA und Herrn Lauda ansteckend sind und sich auf jeden neuen AUA-Vorstand übertragen?
Ich hoffe nicht. Die AUA hat mir in Wahrheit viel zu verdanken. Zwei Drittel des gesamten AUA-Langstreckennetzes habe ich seinerzeit aufgebaut. Diese Strecken fliegt jetzt die Lauda Air unter dem AUA-Label. Die AUA selbst hat es selber nur bis New York und Washington geschafft. Woanders fliegen die auf der Langstrecke nicht hin.

Wann sind Sie eigentlich zuletzt mit der Airline, die noch Ihren Namen trägt, aber nichts mehr mit Ihnen zu tun hat, als Passagier geflogen?
Das war im Herbst letzten Jahres nach Phuket, und ich habe mich richtig g’schreckt. Die Maschine war eine Boeing 767, die 1992 von mir bestellt worden ist, und da waren noch immer die gleichen Sesseln, die ich damals gekauft habe. Neu war nur der Farbenfleckerlteppich, der mich persönlich nervös macht. Ich selbst habe immer versucht, Maschinen so zu stylen, dass sich die Leute wohl fühlen. Die AUA macht genau das Gegenteil. Wie kann man Sessel aus dem Jahr 1992 noch 2005 als Business Class verkaufen? Unglaublich.

Was hat Sie denn am meisten gestört?
Kurz nach dem Start bauten die Stewardessen in der Business Class einen Vorhang auf mit der Begründung, dahinter sei ihre Ruhestätte. Bei einem Flug nach Phuket, zehn Stunden am helllichten Tag!? Na gut. Das steht wohl so in den Kollektivverträgen. Da sperren sie vor den Passagieren den Kobel zu, und dahinter ruhen sie zu zweit. Das Tüpfelchen auf dem i war, dass eine Woche später auf dem Rückflug die gleiche Crew an Bord war. Das heißt, die fliegen nach Phuket und haben sieben Tage bezahlten Aufenthalt in Thailand, ehe sie wieder zurückfliegen. Dass man so kein Geld verdienen kann, ist relativ logisch.

Wie beurteilen Sie die AUA-Verluste? Aus der AUA-Bilanz des Vorjahres geht hervor, dass für jeden Passagier sechs Euro dazugezahlt wurden: sechzig Millionen Euro Verlust bei gut zehn Millionen Passagieren …
… in meinen Augen beträgt der operative Verlust bei der AUA um die 120 Millionen Euro. Dass es in der Bilanz besser ausschaut, liegt unter anderem am Verkauf der Airest und eines Hangars am Flughafen.

Welche Bilanz ziehen Sie über die Arbeit des scheidenden AUA-Chefs Vagn Sørensen?
Die sehe ich richtig negativ. Ein Beispiel: Die Lauda Air wurde seinerzeit von der AUA gekauft, weil wir auf der Langstrecke um vierzig Prozent billiger operieren konnten als die AUA. Mittlerweile hat Sørensen einen Gruppenkollektivvertrag zugelassen, der diesen Kostenvorteil wieder völlig zunichte gemacht hat. Warum hat die AUA dann die Lauda Air überhaupt gekauft? Dann hätten Sie doch selber expandieren können.

Aber hat Vagn Sørensen nicht sehr bravourös mit 44 Zielen die Osteuropa-Kompetenz der AUA ausgebaut, wo sich durchaus gut verdienen lässt.
Ja, das war eine richtige strategische Entscheidung. Nur, zu welchem Preis hat er das gemacht? Wenn Sie zu irgendeinem Nest bei Wroclaw hinfliegen, wo nur drei Leute einsteigen, kostet das schlicht Geld. Von außen betrachtet, ist da die Kostenspirale für den Aufbau neuer Märkte völlig aus dem Ruder gelaufen, sodass eben diese horrenden Verluste angefallen sind. In Wirklichkeit muss man drei Jahre zur richtigen Destination fliegen, um überhaupt wirklich Geld zu verdienen. Den Sprit alleine für die AUA-Verluste verantwortlich zu machen ist Unsinn. Eine Spritverteuerung erwischt dich in den ersten drei Monaten, wo du mit den Ticketpreisen nicht nachziehen kannst, aber dann kann man die Preise anpassen.

Warum fliegen Sie eigentlich nicht nach Osteuropa?
Die Problematik im Osten ist, dass sowohl Kreditkarten als auch das Internet nicht so verbreitet sind wie bei uns. Deswegen musste auch die Air Berlin in Warschau aufgeben. Man kann dort nur mit lokalen Firmen Tickets verkaufen, die das Geld über Bankeinzug wieder reinholen. Dazu kommt, dass die einzige Ostdestination mit mehr als 100.000 Passagieren Moskau ist, gefolgt von drei, vier Hubs mit 80.000 Fluggästen. Und es gibt eine Menge Destinationen mit 10.000 bis 40.000 Passagieren pro Jahr. Das ist Kleinvieh.

Deshalb fliegen Sie lieber nach Mallorca?
Wir wollten beim Start zuerst dorthin fliegen, wo man am schnellsten ein Geld verdient: nach Zürich, nach London, nach Paris, nach Rom und nach Palma de Mallorca. Mallorca hat die Air Berlin vor Jahren entdeckt. Die fliegen dort am Tag mit 35 Flugzeugen aus ganz Deutschland hin – und jetzt fünf Maschinen aus Österreich. Die Air Berlin hat mittlerweile vier Millionen Spanier als Passagiere, die von Palma domestic nach ganz Spanien und nach Lissabon fliegen.

Wie profitabel ist denn fly niki?
Ich bin stolz darauf, dass wir positiv abgeschlossen haben, obwohl wir um 2,5 Millionen Euro mehr für Sprit zahlten als im Vorjahr. Der Gewinn nach Steuern wird zwischen 300.000 und 500.000 Euro liegen bei einem Umsatz von 110 Millionen Euro; an den exakten Zahlen arbeiten wir gerade. Gut, wir haben 2,5 Millionen Euro für Sprit mehr verblasen als geplant, aber ich finde, für mein zweites Jahr als Billigflieger ist es keine schlechte Leistung.

Und deswegen haben Sie gleich zehn neue Maschinen bestellt?
Air Berlin und fly niki haben eine fixe Order über siebzig Flugzeuge abgegeben und vierzig weitere als Options. Von den siebzig bestellten Fliegern sind zehn für fly niki. Bis Herbst bekommen wir fünf neue Airbus A320, die von uns durchgestylt wurden und unsere jetzigen Leasing-Maschinen ersetzen.

Haben Sie aus Fehlern gelernt, oder warum läuft es jetzt besser als bei Ihren früheren Airlines?
Aus Fehlern lernt man im wahrsten Sinne des Wortes. Billig fliegen kann man nur, wenn die Kosten niedrig sind. Also verkaufen wir sechzig Prozent unserer Tickets über das Internet, und zwar One-Way-Tickets. Das kann das AUA-Vertriebssystem zum Beispiel nicht, weil die sind jahrelang immer nur hin- und hergeflogen und haben für die Strecke Wien–Frankfurt in den guten Jahren tausend Euro kassiert.

Man könnte aber auch meinen, dass
das One-Way-System für Konsumenten höchst intransparent ist, noch dazu, wo bis vor Kurzem meist keine Bruttopreise, also die wahren Tarife inklusive Steuern, Gebühren und Zuschlägen, beworben wurden.
Wir haben immer Bruttopreise veröffentlicht. Anders als die AUA. Die hat hingeschrieben: 77 Euro und hat dann noch 70 Euro draufgehaut, bis man tatsächlich geflogen ist. Deshalb haben wir die AUA geklagt und bekamen in der ersten Instanz Recht. Im Zuge dieses ganzen Klagsstrudels ist die AUA draufgekommen, hoppla, das kann in die Hosen gehen. Also ist die AUA in die Offensive gegangen und hat plötzlich Bruttopreise verlangt. Jene, die es die ganze Zeit nicht gemacht haben, gaben sich jetzt als Kämpfer für Bruttopreise aus.

Aber Herr Lauda, ist Ihre 29-Euro-Werbung für Tickets, die kaum zu kriegen sind, nicht auch eine Verhöhnung der Konsumenten? Wir haben heute morgen den Test gemacht: Wenn wir in exakt einem Monat mit fly niki nach London fliegen möchten, gibt es leider kein einziges 29-Euro-Ticket. Wir würden 109 Euro hin, 182 Euro zurück, 17 Euro Steuern, 36 Euro Kerosinzuschläge berappen, zusammen also 344 Euro statt den 29 Euro, die die Werbung verspricht. Ist das nicht schlicht Irreführung?
Nein, wir haben eine eigene Seite, wo Sie die 29-Euro-Tickets anklicken können.

Das macht die Air Berlin auch, aber kein Mensch weiß, wie viele 29-Euro-Tickets pro Maschine Sie wirklich verkaufen.
Wir verkaufen zehn bis zwölf Prozent aller Tickets auf jedem Flieger um 29 Euro. Was machen die gscheiten Internet-Menschen? Immer wenn eine neue Flugplanperiode freigeschalten wird, hupfen die rein und kaufen alle 29-Euro-Tickets auf. Dann sind s’ weg. Die sind so schnell, so schnell können S’ gar nicht schauen.

Wir wollen Ihnen durchaus glauben, aber niemand kann kontrollieren, ob eine Airline zehn Prozent 29-Euro-Tickets verkauft oder nur eines.
Das ist auch eine Entscheidung der Airlines. Das ist so. Das geht niemand etwas an.
Themenwechsel. Ihre verflossene Ehe mit der AUA könnte man als suboptimal bezeichnen. Wie ist das
Verhältnis mit der Air Berlin,
die wie die AUA viel größer ist als Ihre Airline?
Wir sind jetzt zwei Jahre zusammen und es funktioniert perfekt. Hunold ist genauso ein Typ wie ich: Der red net lang herum, der entscheidet. Wir werden dort wie ein Bruder behandelt. Es gibt überhaupt kein Theater wie früher bei der AUA mit irgendwelchen Nebenkriegsschauplätzen.

Die Air Berlin ist gerade mit einer Rebellion
ihrer Piloten konfrontiert. Es geht um
einen Betriebsrat, den Sie ja auch nicht haben …
Ja, da passiert das Gleiche wie seinerzeit zwischen AUA und Lauda Air. Die Lufthansa-Gewerkschafter pecken zur Air Berlin rüber, die bis heute keinen Kollektivvertrag hat.

Was verdienen denn Ihre 59 Piloten und 114 Stewardessen?
Bei uns bekommt eine Stewardess zwischen 1700 und 2200 Euro netto pro Monat. Die Kabine ist mir absolut wichtig, das ist der Kontakt zum Kunden. Ich will, dass meine wichtigsten Mitarbeiter mehr verdienen als bei der Konkurrenz. Bei der AUA braucht eine Stewardess acht Jahre, um auf dieses Gehaltslevel zu kommen. Piloten werden bei uns zusätzlich zum Grundgehalt nach Flugstunden bezahlt. Ein Pilot darf nach den EU-Richtlinien maximal 900 Stunden pro Jahr fliegen, bei uns sind es im Durchschnitt zwischen 820 und 850 Stunden, bei der AUA sind die Piloten höchstens 700 Stunden in der Luft. Unsere Kapitäne verdienen im Schnitt zwischen 7700 Euro und 10.000 Euro pro Monat.

Fliegen Sie eigentlich noch selber Passagiermaschinen?
Natürlich, ich fliege derzeit viel nach Zürich, aber auch öfter nach Palma.

Letzte Frage: Wie geht es Ihnen gesundheitlich nach der letzten Nierenoperation? Wie lebt es sich mit vier Nieren?
Sehr gut. Ich spür überhaupt nix. Und mit dem Airline-Geschäft hab ich zurzeit nur a Hetz.

Interview: Karl Riffert

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