Offroad 2006: Impetus maximus

Können die großen Geländewagen heutzutage wirklich schon alles besser als die traditionelle Luxusklasse? Die neuesten Modelle der Saison im Überblick.

Häuptling Leuchtender Stern: Jeep Grand Cherokee 3,0 CRD LTD

Mit dem Bessermachen ist das so eine Sache: Starke Charaktere können dadurch auch leicht verwässert werden. Diesen Fehler wollte man bei Jeep lange Jahre nicht machen. Denn im Grand Cherokee steckt ohne Zweifel ein Bär von einem Charakter. Auf ihn (und den ersten Range Rover) lassen sich alle Luxus-Offroader zurückführen. Allerdings geriet das Modell durch die dramatisch gestiegenen Alltagsqualitäten der Klasse zusehends ins Hintertreffen. Dementsprechend dramatisch geriet der Modellwechsel, die Fans brauchen sich aber trotzdem nicht zu sorgen: Die Wurzeln der Marke werden nicht verleugnet.

Richtig was passiert ist bei der Motorenauswahl: Zum einen ist nun der prächtige Hemi-V8 mit 326 PS zu haben (bald auch in verschärfter 400-PS-SRT-Version, die den Grand Cherokee zu einem echten Racer machen sollte). Da es allerdings viel zu wenige Tankstellenbesitzer in diesem Land gibt, spielt bei uns doch eher der neue Diesel die erste Geige: Und hier handelt es sich immerhin um den Dreiliter-Sechszylinder, der baugleich bei Mercedes als 320 CDi zu haben ist, also allermodernste Ware. So benimmt sich der Motor dann auch: allerbeste Manieren auf der Autobahn, saftige Kraftentwicklung in allen Lebenslagen, moderat im Verbrauch (12,5 Liter bei flotter Fahrweise) – mehr kann man nicht erwarten.

Die Karosserie ist eindeutig kantiger geworden, wuchs dabei um 14 Zentimeter, was sowohl der Sitzposition vorne als auch den Fondpassagieren was bringt. Einiges getan hat sich auch bei der Verarbeitungsqualität: Die Qualitätsanmutung ist tendenziell besser geworden, aber immer noch nicht ganz dort, wo die Deutschen stehen.

Ein guter Kompromiss gelang hingegen beim Fahrkomfort: Die Sitze fühlen sich nicht mehr wie Schlagobers aus der Dose an, sondern bieten nun straffen Halt. Auch das Fahrwerk (jetzt mit Einzelradaufhängung statt Starrachse vorne) und das Lenkgefühl sind eindeutig konkreter und europäischer geworden, ohne dass man mit irgendwelchen Härten zu rechnen hätte. Der Langstreckenkomfort erwies sich jedenfalls als tadellos, selbst auf den letzten Prügelstrecken der Westautobahn.

Was geblieben ist, ist der totale Geländeanspruch, da wurde sogar noch aufgedoppelt: Der neue Antrieb Quadra Drive II kann nun nämlich das zentrale und die beiden Achsdifferenziale elektronisch zu 100 Prozent sperren. In der Praxis bedeutet das, dass, selbst wenn drei Räder in der Luft hängen, die gesamte Kraft über das vierte Rad übertragen werden kann.

Was noch immer für den Grand Cherokee spricht, ist der Preis: Liegt doch das Einsteigermodell Laredo fast 6000 Euro unter der M-Klasse mit gleichem Motor.

Unter Strom: Lexus RX 400 H

Beim Lexus reden wir nicht bloß von einem Offroader: Im Kürzel 400 h steckt nämlich ein gewaltiger Technologiesprung: Hybridtechnik. Mittels eines Generators, zweier Elektromotoren, einer 70-Kilo-Batterie und jeder Menge Elektronik wird nämlich Bremsenergie in Strom umgewandelt, gespeichert und beim Beschleunigen wieder zugefüttert. Im Bereich der Schrittgeschwindigkeit (bis etwa 30 km/h) rollt man überhaupt nur lautlos mit den Elektromotoren dahin – in Parkhäusern ein gespenstischer Effekt, im Innenstadtbereich muss man allerdings verdammt aufpassen, dass einem nicht unachtsame Fußgänger über die Motorhaube kugeln.

Der technische Witz dabei ist, dass die Elektronik den Benzinmotor (immerhin ein 3,3-Liter-V6 mit 211 PS) so weit wie möglich im verbrauchsgünstigen Bereich hält – und das bleibt nicht bloß graue Theorie: Im Schnitt braucht der Lexus weniger als zwölf Liter, und das bei einem Autobahntempo, das wir mal Gorbach-Schnitt nennen wollen. Mit Hybridtechnik lassen sich also die Verbrauchswerte von Dieselmodellen sogar noch unterbieten, ohne deren Nachteile mitschleppen zu müssen: Kaltstartnageln, Gestank, schlechtere Laufkultur.

Und beim Fahren erleben wir alles andere als eine Öko-Diät: Die Elektromotoren bringen immerhin 235 zusätzliche PS, deren Leistung bei Bedarf – anders als bei Verbrennungsmotoren – quasi auf Knopfdruck abrufbar ist. Das Beschleunigungsvermögen ist wirklich famos, egal, ob jetzt bei Ampelsprints (null auf hundert in 7,6 Sekunden) oder beim Überholen, auch auf den wildesten Autobahnsteigungen stürmt man noch sportwagenmäßig voran. Sowohl in seinem Leistungsvermögen als auch in der Laufkultur stößt der Hybrid-Lexus weit in die Achtzylinder-Liga vor, was auch den Preis (ab 65.736 Euro) relativiert.

Als Geländewagen kann man den Lexus allerdings vergessen: Im Prinzip haben wir es mit einem Fronttriebler zu tun, dessen Hinterräder ausschließlich von einem kleinen Elektromotor (68 PS) angetrieben werden. Weder im Grip noch in der Feinabstimmung ist das mit einem konventionellen Allrad zu vergleichen – speziell auf Schneefahrbahn stößt man schnell an die Grenzen der Regel-Elektronik.

Aber der Lexus erzieht ohnehin zu einem neuen, sanfteren Fahrstil. Lenkung und Fahrwerk widersetzen sich einer flotteren Fahrweise standhaft, also rollt man weit gehend lautlos dahin und genießt die gute Handlichkeit und den tadellosen Fahrkomfort. Und langweilig wird einem ohnehin nie, gibt es doch den Energie-Monitor in der Mitte des Armaturenbretts: Denn in einer grafischen Darstellung, die eines Raumschiff Enterprise würdig gewesen wäre, lässt sich das Spiel der Kräfte zwischen Benzin- und Elektroantrieb verfolgen.

Die Stille der Acht: Volvo XC 90 V8

Natürlich fahren Offroader heutzutage großartig mit einem dieser modernen Dieselmotoren – rund 200 PS plus satt Drehmoment reichen stets, um flüssig durch den Verkehr zu strömen, auch das spezifische Diesel-Laufgeräusch wurde längst auf ein leichtes Räuspern im Hintergrund reduziert. Und an der Tankstelle bleibt der Strafzoll für das Bewegen solch gewaltiger Kisten weit gehend aus. Die These: Grundsätzlich können große Diesel-Offroader alles, was man für das gepflegte Reisen erwarten darf.

Antithese: Der Mensch lebt nicht nur vom Brot alleine. So wunderbar die modernen Diesel sind, so kümmerlich wirken sie, wenn man einmal den Vergleich zu einem Achtzylinder-Offroader erlebt hat.

In den USA weiß man das längst, dort wird diese Kategorie fast ausschließlich mit großvolumigen V8-Motoren gekauft. Und da Volvo seine derzeitige Erfolgsgeschichte (als eines der wenigen Highlights in der Ford-Bilanz) zu weiten Teilen den XC-90-Verkäufen zu verdanken hat, kam man am ersten Achtzylinder der Firmengeschichte nicht vorbei. Das Triebwerk wurde bei Yamaha geordert, wo man neben dem Motorradbau auch einige Erfahrung mit Formel-1-Triebwerken aufzuweisen hat. Dementsprechend kompakt geriet der 4,4-Liter-V8, er ist sogar leichter und kleiner als der bisherige Topmotor, ein Sechszylinder-Biturbo.

In den Leistungsdaten – 315 PS, 440 Nm – stellt der XC 90 eher Mittelmaß dar, alles andere würde auch völlig dem Gesamtcharakter zuwiderlaufen. Im Gegensatz zu den BMW- oder Porsche-Modellen gibt der XC 90 V8 nämlich nicht das stets sprungbereite, kraftstrotzende Monster. Schon alleine wegen des extrem komfortbetonten, schon in flotteren Autobahnkurven schwammig wirkenden Fahrwerks kann es nie ums Schnellfahren gehen, sondern mehr um eine gesamthafte Idee der Harmonie, der Stille, der Souveränität. Nennen wir es mal lustbetontes Gleiten. Diese Fahrkultur drückt auch auf den Verbrauch: 14 bis 15 Liter sind für ein Fahrzeug dieser Größenordung mehr als okay.

Kraft ist niemals ein Thema, auch akustisch nicht, man wird sie nur in den seltensten Fällen ausspielen. Dazu passt das perfekte Zusammenspiel mit einer neu entwickelten, „intelligenten“ Sechsgang-Automatik: Die Gänge werden kaum merklich eingelegt, selbst der Kickdown funktioniert schaumgebremst. Besser reisen – bei Bedarf auch für sieben – lässt es sich kaum, selbst wenn man die allerhöchsten Maßstäbe heranzieht. Allerdings bezahlt man das großzügige Platzangebot beim Überschreiten der Stadtgrenzen: Hier wirkt der Volvo dann größer und unhandlicher als ein Lexus oder Jeep und sogar sperriger als die M-Klasse.

Trail and error: Mercedes ML 320 CDI
Bei der ersten Generation ist etwas geschehen, was Mercedes erst ganz selten in der langen Firmengeschichte passiert ist: Man hat zu kurz gegriffen. Das Konzept des ML wurde zwar freudig angenommen, es gab aber heftige Kritik an Größe, technischer Kompetenz und Ausführung – speziell Qualitätseindruck und Zuverlässigkeit des in den USA gebauten Modells machten die Kundschaft nicht froh.

Dementsprechend einfach war das Lastenheft des Nachfolgers erstellt: Die neue M-Klasse ist vor allem einmal größer, feiner, ernsthafter. Mit 15 Zentimeter mehr Außenlänge und sieben Zentimeter mehr Breite ist man zwar in die Liga der ganz Großen vorgedrungen, dafür werden jetzt im Innenraum aber Platzverhältnisse angeboten, die dem guten Klassenniveau entsprechen. Der Qualitätseindruck hat sich sogar dramatisch verbessert. Passungen, Oberflächen und Haptik liegen nun auf dem Level, den man für rund 60.000 Euro erwarten darf. Gleiches gilt für den technischen Anspruch: In der Basisversion bleibt die M-Klasse zwar ein Turnschuh-Alpinist, bei dem die Haftung durch elektronisch gesteuerten Bremseingriff erzeugt wird. Für rund 2500 Euro Aufpreis lässt sich jedoch ein Geländepaket erwerben, das mit Untersetzungsgetriebe, Differenzialsperren und Luftfederung samt regelbarer Bodenfreiheit die Bedürfnisse (und erst recht die Fähigkeiten) der meisten Offroadfahrer weit übertreffen wird. Auf jeden Fall empfehlenswert ist dabei die auch gesondert bestellbare Luftfederung, die einfach eine Klasse mehr Komfort bringt.

Und wenn wir schon bei den Empfehlungen sind: Die neuen V6-Diesel mit der serienmäßigen Siebengang-Automatik erfüllen alle Ansprüche gepflegten Reisens, zeigen sich in jeder Lebenslage kraftvoll und dieseluntypisch leise. Beim Fahren bleibt der Unterschied zwischen 280 CDI (190 PS) und 320 CDI (224 PS) eher marginal, das ist einfach nicht die Liga, in der es auf ein paar PS mehr oder weniger ankommt.

Das Wachstum in allen Dimensionen bringt nicht nur Komfortvorteile, sondern bedingt auch, dass Handlichkeitswunder in der Stadt jetzt nicht mehr erwartet werden dürfen, auch könnte die Lenkung ein wenig direkter arbeiten. Aber das war es auch schon: Die echten Schwächen der ersten Generation sind beseitigt, Mercedes hat an die Spitze des Segments gefunden.

Echt fett: Range Rover Sport 4,2 SC

Um die Modellbezeichnung Sport geradezurücken, müssen wir uns ein wenig die Range-Rover-Hierarchie vergegenwärtigen: Im ursprünglichen Range Rover sitzt man Aug in Aug mit den Fahrern der schweren Lieferwagen, und etwa so handlich fährt sich das Ding dann auch, bei all seinen Komfortqualitäten.

Der Sport ist also nicht wirklich schlank, er dringt nur in die Niederungen von BMW X-5 oder M-Klasse-Mercedes vor. Wobei es die Designer allerdings geschafft haben, die Dimensionen vorbildlich zu kaschieren. Der RR Sport wirkt elegant, stylish, sportlich, „Cool Britannia“ eben. Seine wahre Größe realisiert man erst, wenn man das erste Mal zum Einparken ansetzt.

Die Platzverhältnisse im Innenraum sind okay, vorne thront man auf feistem Ledergestühl, die Armaturentafel wirkt hübsch angerichtet. Im Fond merkt man dagegen schon, dass Raumökonomie nicht zu den alltäglichen Übungen eines Landrover-Konstrukteurs gehört. Der Gepäckraum übertrifft dagegen wieder die Klassenmaßstäbe, die quer geteilte Heckklappe erweist sich als recht praktisch im Alltag.

Im Sport steckt übrigens auch eine Geländekompetenz, die des Herstellers Landrover würdig ist: Serienmäßig werden Untersetzung, Luftfederung mit Höhenverstellung und eine elektronische Anpassung aller Regelsysteme auf unterschiedlich rutschige Untergründe geboten.

Bei der Motorenauswahl spannt sich der Bogen vom braven 204-PS-V6-Diesel bis zu einem machtvollen Kompressor-V8. Hinter dessen 390 PS baut sich ein Gebirgsmassiv von 550 Nm Drehmoment auf, was prächtigen Punch in jeder Lebenslage bringt, und eigentlich fällt es in die Kategorie Naturschauspiel, wie leicht 2,6 Tonnen (damit ist der Range Rover Sport gut eine halbe Tonne schwerer als M-Klasse oder Jeep Grand Cherokee) wirken können. An guten Tagen ertappt man sich dabei, mittelgute Sportwagen durch die Berge zu hetzen, und es ist ein Spaß ohne Reue, weil Bremsen und Fahrwerk das Gewicht und die gebotene Leistung erstaunlich unaufgeregt wegstecken.

Die schlechteren Momente folgen dann an der Tankstelle, denn bei derart forcierter Fahrweise muss man mit Verbräuchen von deutlich über 20 Litern auf hundert Kilometer rechnen. Das tut weh, selbst wenn man in einer Lebenssituation ist, in der man nicht jede Kreditkarte zweimal umdrehen muss.

Von Christian Kornherr

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