Luxus-Diesel: Donnerwetter

trend präsentiert das Establishment der Diesel-Klasse: vier Limousinen, keine unter 50.000 Euro, alle über 200 PS. Plus: Antworten auf die Frage, ob Diesel in dieser Liga überhaupt noch Sinn macht.

Audi A 8 4,0 TDI Junior-Chef

Vielleicht sollte man sich gleich hier am Anfang mit der Sinnfrage der großen Diesel beschäftigen, der A 8 bietet jedenfalls einen guten Anlass dafür. Wir Autotester haben in den letzten Jahren allesamt das Hohe Lied auf Drehmomentstärke und Verbrauchsknausrigkeit gesungen. Nun muss aber gesagt werden, dass die Diesel-Klasse in Regionen vorgedrungen ist, wo die Luft verdammt dünn wird.
Beim A 8 zeigt sich das gleich auf mehreren Ebenen: In der Preisliste ist der A 8 4,0 TDI derzeit das Topmodell der Baureihe, mehr als 3000 Euro teurer als der 4,2-Liter, der immerhin 60 PS mehr Leistung bietet. Und statt der unvergleichlichen Sanftheit eines V8-Benziners kriegt man Kaltstartnageln (in höchst dezenter Form, aber doch) zum Frühstück serviert. Die Turbo-Nachdenkpause des 4,0 TDI ist zwar minimal, im Stadtverkehr aber doch lästig, weil es einige Übung verlangt, nicht doch am Gaspedal nachzulegen und dann schneller wegzufahren, als man eigentlich wollte. Unterm Strich sind Ansprechverhalten und Laufgeräusch des V8-Diesel in der Stadt in keiner Weise mit den Benzin-Versionen vergleichbar.

Ganz allgemein (also auch für alle nachfolgenden Kandidaten) gilt: Je luxuriöser das Umfeld wird, umso schwerer wird es für die Diesel. Auch wenn sie für ihre Verhältnisse noch so manierlich daherkommen, bleibt doch ein deutlicher Unterschied in Laufkultur und Fahrverhalten – und in der obersten Liga ist naturgemäß wenig Platz für Komfort-Kompromisse. Besonders, weil die Diesel durch die Bank auch noch deutlich teurer als gleich starke Benziner sind.

Wie schon gesagt, diese Argumentation gilt vor allem für die Stadt. Auf der Langstrecke tritt beim A 8 das Arbeitsprinzip des Motors völlig in den Hintergrund. Der Schub kommt nahtlos und wird völlig ruckfrei über eine serienmäßige Sechsgang-Automatik weitergereicht. Alles passiert so geräuschfrei und unaufgeregt, dass man gut daran tut, die Instrumente streng im Auge zu behalten. 220 sind nicht mehr als ein Hoppala am Tacho, aber erklären Sie das mal einer Zivilstreife.

Das Fahrvergnügen ist übrigens eingebettet in absolutes Luxus-Ambiente: Verarbeitung und Materialien sind makellos, das Platzangebot toll, Ausstattung (u. a. Leder, Luftfederung, Soundsystem) und Komfort ordentlich. Überdies macht die Kombination aus Alu-Karosserie, Allradantrieb und einem bei Bedarf (durch verstellbare Luftfederung) knackigen Fahrwerk den A 8 zum agilsten Fahrzeug seiner Klasse. Bei allem Komfort steht nie das ein wenig dekadente Gefühl des Gefahrenwerdens im Vordergrund. Die Straße ist nah und dein Freund.

Im Grunde kommt der A 8 daher wie der unwiderstehliche Junior-Chef der Firma: wohlerzogen, smart und spannkräftig wie ein Turnschuh.

BMW 530 d Schublehre

Halten wir uns nicht lange mit einem Diskurs über den aktuellen Stand des BMW-Designs auf, sondern steigen wir gleich bei der Essenz des neuen Fünfers ein: dem Fahren. Der kleine Unterschied lässt sich nämlich gleich beim Wegfahren in der Parkgarage erleben. Dank Aktiv-Lenkung (kostet zwar über 1000 Euro Aufpreis, bietet aber der Fahrsituation angepasste Lenkübersetzung und Kraftaufwand) fetzt man durch die Ausfahrtsspirale wie mit einem 206er-Peugeot. Es ist wirklich ganz erstaunlich, wie handlich eine Fast-5-Meter-Limousine heutzutage wirken kann.

Im Stadtgewusel beeindruckt dann wieder die Handlichkeit, aber auch Schubkraft und Laufkultur des Reihensechszylinders. Selbst bei höchsten Ansprüchen geht das Mehr-Schmalz eines Achtzylinder-Diesels nicht ab, weil es ja auch höheres Gewicht bedingt. Allerdings merkt man auch schnell, wie sinnvoll die Kombination aus Diesel-Kraftmeierei und Automatikgetriebe im Alltag ist. Denn die Bändigung des Drehmoments erfordert doch einigen Aufwand am Schalthebel, da das nutzbare Drehzahlband ja deutlich schmäler als bei einem Benziner daherkommt.

Auf der Autobahn darf man dann miterleben, dass es BMW geschafft hat, die Geschwindigkeit völlig aus dem Thema Schnellfahren rauszunehmen. Auch hier stellen sich 200 bloß als eine Zahl auf dem Tacho dar – und das, obwohl wir uns mindestens eine Preiskategorie unter den anderen Kandidaten befinden. Es herrschen Lautlosigkeit & Gelassenheit – das Leben wird zum langen, schnellen Fluss. Und wenn es drauf ankommt, wird es dem E 400 CDI nicht gelingen, dem 20.000 Euro billigeren 530 d davonzufahren (Spitze 245 km/h, 0–100 in 7,1 Sekunden).

Die Abstrahierung der Geschwindigkeit reicht allerdings bis in die Kurven: Da gibt es eine lange Bergab-Autobahngerade, an deren Ende eine schnelle Links mit einer mächtigen Bodenwelle mittendrin lauert. An dieser Stelle hebelt es jede – wirklich jede – Limousine aus, beim neuen Fünfer passierte genau nichts.

Was sonst noch auffällt im Vergleich mit dem E-Klasse-Mercedes (hier bezogen auf den direkten Konkurrenten E 320 CDI): Das größte Manko des alten Modells, das eingeschränkte Platzangebot im Fond, wurde deutlich verbessert. Trotzdem bietet aber der Mercedes
noch immer das großzügigere Raumgefühl und auch den ausgeglicheneren Fahrkomfort. Der Motor wirkt stets präsent, was aber durchaus Absicht sein könnte. Jedenfalls schafft es der BMW-Sechszylinder als einer von ganz wenigen Dieseln, im oberen Drehzahlbereich ein sympathisches Laufgeräusch hinzukriegen. Insgesamt fühlt sich der BMW viel direkter, lebendiger, knackiger als der Mercedes an.

Also: Alles St. Fünfer, wunderbar? Nun ja, das trotz Verbesserungen noch immer umständliche iDrive-Bedienkonzept ließ sich offenbar nicht vermeiden. Bei der Qualitätsanmutung ist gegenüber dem äußerst solide wirkenden Vorgänger kein Fortschritt gelungen. Das Cockpit wirkt ein wenig overdesignt, und dass man als Fünfer-Fahrer diesbezüglich ein Déjà-vu-Erlebnis in der aktuellen Cadillac-Generation haben wird, ist nicht unbedingt tröstlich.

Mercedes E 400 CDI Räuspern im Sturm

Es hat viel mit der generellen Entwicklung der Business-Klasse zu tun, dass dieses Auto überhaupt Sinn macht. Mein Gott, die E-Klasse läuft bei Mercedes bis heute mit dem Untertitel Mittelklasse (z. B. weil zwischen C und S gelegen), aber mittel ist da gar nichts mehr – weder im Anspruch noch im Können, und im Preis schon gar nicht. Beim Achtzylinder-Diesel schrammt der Basispreis (etwas über 69.000 Euro) hart an der guten alten Million entlang, und in dieser Preisklasse will man sich dann eigentlich auch Ledergestühl, Navigationssystem oder Ähnliches gönnen, und schwups sind 80.000 Euro wie nix beieinander (beim Testwagen kamen sogar 92.000 Euro zusammen, ohne dass der Luxus aufdringlich geworden wäre).

Aber es ist natürlich auch gewaltig, was man dafür geboten bekommt: nämlich absolute Sanftheit und Souveränität. Oder anders gesagt: Noch mehr Auto zu wollen muss hier leider als frivol erkannt werden. Das Platzangebot lässt keine Wünsche offen, die Qualitätsanmutung hat sich gegenüber dem Vorgängermodell dramatisch verbessert, das geschwungene Cockpit-Design und pfiffige Details (etwa das geraffte Leder in den Türverkleidungen) geben dem Innenraum eine nahezu italienische Leichtigkeit, die früher bei Mercedes undenkbar gewesen wäre.

Der Achtzylinder-Diesel stellt das Muster an Laufkultur in dieser Klasse, und es ist wirklich beeindruckend, mit wie viel Gelassenheit der E 400 CDI sportwagenmäßige Fahrleistungen quasi aus dem Handgelenk schlenzt. Sechs Komma neun auf hundert, und die sind dank serienmäßiger Fünfgang-Automatik und elektronischer Helfer an jeder Ampel deppensicher abrufbar. Das wird aber kaum passieren, weil die E-Klasse ganz allgemein so angelegt ist, dass sie fahrerische Ambitionen zwar verträgt, aber sie nicht unbedingt fördert.
Deshalb kommt auch der Geburtsfehler aller ganz großen Diesel – nämlich anfängliche Drehmomentschwäche vor dem Lawinenabgang – hier wegen der gemütlicheren Gesamtcharakteristik weniger zum Tragen.

Im Prinzip gibt es also wenig gegen eine Mittelklasse-Limousine mit 260-Diesel-PS zu sagen – bis auf die Kleinigkeit, dass der etwa gleich teure E 500 alles noch ein bisserl geschmeidiger erledigt, die Tankstellen-Nummer einmal ausgenommen: Denn mit einem Schnitt von 11,5 Litern fährt den E 500 niemand über nächtliche Autobahnen – und deshalb ist vielleicht der E 320 CDI die noch vernünftigere Wahl.

VW Phaeton V 10 TDI Schnell nach oben

Vor dem Einsteigen lässt sich dem Phaeton einiges anlasten. Das beginnt mit der Optik: Wenn man dieses Auto mit den Augen entlangfährt, entkommt einem bei der vorderen Stoßstange das erste Gähnen, der Blick flutscht nur so über die Flanken, und man muss schon ziemlich ausgeschlafen sein, um nicht auf der Höhe der hinteren Türen gänzlich weggekippt zu sein. Andererseits: Besser lässt sich eine Luxuslimousine nicht tarnen. Wenn der Geschäftspartner nicht zweimal beim Fenster runterschaut, wird er glauben, da fährt gerade ein Passat vor.

Punkt zwei: Man könnte meinen, dass VW irgendeine Art von Rabatt beim Einstieg in die Luxusklasse gibt. Tut man aber nicht. Die geringeren Imagewerte sollen nicht über den Preis, sondern durch einen Über-Aufwand an Technik und Ausstattung wettgemacht werden. Man tritt aufrecht und sogar teurer als gleichartige Audi, BMW und Mercedes an, und die Botschaft ist im Grunde sympathisch: Schnäppchenjäger mögen sich bitte verpfeifen.

Das beginnt bei der wahrscheinlich besten Klimaanlage dieser Tage und endet mit Holzverkleidungen, die sich beim Aussteigen über die Lüftungsschlitze schieben. Dazwischen liegen beste Materialien und ein Verarbeitungsniveau, das bei den Herren in Stuttgart und München Nachdenklichkeit auslösen sollte: Genau so stellen wir uns ein Luxusklasse-Behältnis vor.

Am deutlichsten lässt sich der irrwitzige Technikaufwand des Phaeton am V10 TDI festmachen. Ein Monument von einem Motor mit fast fünf Liter Hubraum, 313 PS, 750 Newtonmeter ab 2000 Umdrehungen. Nur damit wir diese Zahl anschaulich auf die Reihe kriegen: Das bedeutet fast doppelt so viel Drehmoment wie bei einem tapferen V8-Benziner.

Wir sprechen also von einem durchaus ehrfurchtgebietenden Triebwerk, allerdings sollte man nie beim Anstarten neben dem Fahrzeug stehen. Da klingt die Maschine nämlich eher nach Caterpillar. Aber erstens steht niemand beim Anstarten neben dem eigenen Wagen, zweitens wurde der V10 derart aufwändig abgekapselt, dass drinnen selbst beim Kaltstart nur ein Grummeln übrig bleibt, das sich bei warmem Triebwerk in ein sanftes Säuseln verflüchtigt.

750 Newtonmeter prägen das Fahrerlebnis natürlich nachhaltig. In der Stadt sollte der Motor nicht unnötig gereizt werden, speziell, weil noch immer ein spürbares Turboloch in Form einer zehntelsekundenlangen Nachdenkphase existiert. Wer da den Fehler macht, in seiner Ungeduld am Gas noch ein Schäuferl nachzulegen, wird einen gar nicht luxusanspruchsmäßigen Schnalzer im Antriebsstrang erzeugen und dann ungewollt an der Kreuzung wie eine Cruise Missile in den Querverkehr einbiegen, weil die Kombination aus Allrad und Traktionskontrolle das Übermaß an Leistung sogar noch am Asphalt abliefert.

Das wahre Revier des Phaeton ist also die Langstrecke, und hier speziell Berg-Tal-Bahnen wie der Wechselabschnitt oder die Alpenquerung durch den St. Gotthard. Es hat eindeutig Klasse, mit welch spielerischer Leichtigkeit man sich durch die Urlaubermassen zoomt, Lastwagen sind praktisch im Rückwärtsgang unterwegs, hin und wieder lässt sich auch ein kleiner Porsche beim Wegbeschleunigen demütigen. Das luftgefederte und elektronisch gesteuerte Fahrwerk hält diesen Ambitionen in der Sportstellung sogar stand, obwohl der Phaeton natürlich nie seine eindeutig komfortbetonte Auslegung und die fast 2,5 Tonnen Leergewicht leugnen kann.
Umso überraschender kann es aber an der Tankstelle zugehen: Bei dichtem Verkehr sind Werte im 10-Liter-Bereich möglich, und selbst bei durchaus flüssiger Fahrweise ist es kaum möglich, den Verbrauch über 13 Liter zu treiben. Selbst ein 150-km-Heizerl mit einem Ferrari Modena auf einer leeren dreispurigen Autostrada hinterließ kaum Spuren im Bordcomputer. Dann musste der Ferrari zum Tanken abbiegen, typisch.

Avaaz sammelt nicht nur online Millionen von Unterschriften, sondern begleitet seine Kampagnen oft mit öffentlichen Aktionen. In vielen Fällen, gerade bei globalen Anliegen, ist das von Erfolg gekrönt.
 

trend

Avaaz – Politik und Konzerne im Visier

 

trend

Berufsunfähigkeitsversicherungen – Prämienübersicht und Vergleich

Die Reichsten aller Kontinente

trend

Die Reichsten aller Kontinente