Luftfahrt: Neue Flugbegleiter

Neben Bund und Ländern tritt nun auch die Industrie zum nationalen Schulterschluss bei der Rettung der Fluglinie AUA an. Wienerberger- Chef Wolfgang Reithofer könnte sich sogar eine Beteiligung seines Unternehmens am Nationalcarrier vorstellen.

Seine ersten Monate an der AUA-Spitze hat sich Vorstandschef Alfred Ötsch vermutlich etwas anders vorgestellt. Zuerst verpatzten ihm die hohen Kerosinpreise seine erste Halbjahresbilanz. Dann zeigte sich, dass der auf der Hauptversammlung im Mai getroffene Vorratsbeschluss für eine Kapitalerhöhung bis zu 123 Millionen Euro vermutlich nicht reichen wird.1) Zu allem Überfluss wurde in den vergangenen Wochen auch noch wahlgekämpft, was die Situation für den angeschlagenen Staatscarrier nicht eben leichter macht.

Nach außen herrscht deshalb zur Zeit Funkstille. Umso hektischer sind die Aktivitäten hinter den Kulissen. Zunächst einmal wurde die für 24. Juli geplante außerordentliche ÖIAG-Aufsichtsratssitzung zum Thema AUA kurzfristig abgeblasen, um eine Diskussion über Kapitalmaßnahmen während des Wahlkampfs zu vermeiden, wie es in einem Schreiben an die Aufsichtsräte hieß. Gleichzeitig führte Ötsch eine Reihe informeller Gespräche, um Spitzenpolitiker in Regierung und Opposition auf eine Art nationalen Schulterschluss einzuschwören.
Der Versuch, das Thema AUA unter der Decke zu halten, ist zwar gründlich missglückt. Doch erstaunlicherweise hat es sich die Opposition bislang verkniffen, die AUA zum Wahlkampfthema zu machen. Ganz im Gegenteil: Regierung wie Opposition beteuern unisono, wie wichtig ihnen die Erhaltung der AUA ist.

„Es gab Kontakte mit den vernünftigen Kräften in den jetzigen Regierungsparteien und der Wirtschaftskammer“, erklärt SPÖ-Finanzsprecher und Kammervize Christoph Matznetter, „und es herrscht Konsens, dass Österreich eine eigenständige Fluglinie mit zentralem Hub in Wien-Schwechat braucht.“
Einen Nachsatz kann er sich dann aber doch nicht verkneifen: „Ich hoffe, dass das missglückte Agieren des Bundes bei der AUA ein Ende findet, damit solche Hilfsaktionen künftig nicht mehr notwendig sind.“
Die Crux der AUA in Zahlen: Im Vorjahr schrieb die rot-weiß-rote Airline mit 8469 Mitarbeitern und einem Umsatz von 2,39 Milliarden Euro ein Minus von 129 Millionen Euro. Und der für 2006 versprochene Turnaround wurde durch die hohen Kerosinkosten vereitelt. Denn im Halbjahresergebnis flog die AUA weitere 61 Millionen Miese ein. Doch Kerosinpreise und Terrorangst sind etwas, mit dem alle Fluglinien zu kämpfen haben. Bei der AUA kommt erschwerend hinzu, dass sie aus der Vergangenheit einen riesigen Schuldenberg von zuletzt 1,8 Milliarden Euro mit sich schleppt und die Eigenkapitalbasis mit 17,7 Prozent im Konzern und 8,5 Prozent in der AUA AG mittlerweile ziemlich ausgedünnt ist. Kein Wunder, dass die Aktie mit einem Kurs von rund 6,4 Euro bereits unter dem Nominale von 7,26 Euro herumgrundelt.

Taumeln ist zu wenig. Zwar beharrt Ötsch darauf, dass die Liquidität der AUA bei gleichbleibenden Rahmenbedingungen auch ohne Kapitalerhöhung bis ins nächste Jahr sichergestellt sei. Doch große Schritte lassen sich mit solchen Bilanzzahlen nicht machen. Die AUA, hatte der scheidende Aufsichtsratschef und ÖIAG-Vorstand Rainer Wieltsch bei seinem Abgang vor zwei Monaten gesagt, taumle nicht mit immer schlechteren Ergebnissen in die Schulden hinein: „Wenn, dann taumelt sie heraus.“ Taumeln ist in der heftig umkämpften Branche aber zu wenig, um sich dauerhaft über Wasser halten zu können.
„Faktum ist, dass die Fixkosten derzeit über den Einnahmen liegen“, konstatiert Wolfgang Matejka, Chief Investment Officer der Meinl Bank, „und in dieser Situation kann die AUA entweder ein Notprogramm fahren, indem sie brutal alles streicht, was nicht gewinnbringend ist, oder sie sucht sich einen starken Partner.“
Dieser Partner muss nicht notwendigerweise aus dem Ausland kommen. Denn wie es ausschaut, könnte Ötsch den Schwung der momentan herrschenden patriotischen Grundstimmung nutzen, um die AUA mithilfe inländischer Partner nachhaltig auf gesunde finanzielle Beine zu stellen. Die ÖIAG und das beteiligte Bankensyndikat haben bereits signalisiert, dass sie bei der für Ende dieses Jahres angepeilten Kapitalerhöhung mitziehen würden. Und aus den Bundesländern Wien und Niederösterreich gibt es indirekte, aus Tirol sogar direkte Signale, dass man gegebenenfalls einer AUA-Beteiligung nicht abgeneigt sei.

Reithofer als weißer Ritter? Nun macht auch noch Österreichs Industrie mobil. Vor allem Wienerberger-Chef Wolfgang Reithofer trommelt landauf, landab die Bedeutung der AUA und des Flughafens Wien für den Wirtschaftsstandort Österreich, wenngleich ihm die kolportierte „Verländerung“ weniger schmeckt. Reithofer: „Ich würde es besser finden, wenn sich der Kapitalmarkt, und hier vor allem österreichische Unternehmen, an der geplanten Kapitalerhöhung beteiligen würden.“
Ob eine solche AUA-Beteiligung auch für Wienerberger infrage käme? Reithofer: „Das hängt vom Gesamtkonzept ab, könnte aber absolut eine Überlegung sein. Ich würde mich gegebenenfalls auch intensiv dafür einsetzen, dass sich andere Unternehmen ebenfalls beteiligen.“
Wer auch immer letztlich die Kapitalerhöhung zeichnen wird, die Vorbereitungen laufen jedenfalls bereits auf Hochtouren. Bereits im August hatte die Investmentbank BAIC gemeinsam mit Merrill Lynch das Mandat zur Vorbereitung der Kapitalspritze erhalten. Ende Oktober/Anfang November wird Ötsch das Thema offiziell an den Hauptaktionär ÖIAG herantragen.
Bis dahin muss auch klar sein, wie viel Bares die Fluglinie tatsächlich braucht (kolportiert werden 300 bis 400 Millionen Euro). Und welche Zukunftsfantasie die AUA anzubieten hat. Denn die Investoren sind es leid, dass sich die versprochene Sanierung wegen der angeblich so harten Rahmenbedingungen immer weiter hinausschiebt und das „Turnaround im Turnaround“-Programm (Copyright: AUA) des Vorjahres mittlerweile durch einen dritten Turnaround-Anlauf nachgebessert werden muss. Ötsch selbst räumte kürzlich der Tageszeitung „Presse“ gegenüber ein: „Wir müssen so viel zulegen, dass wir künftig externe Einflüsse, die immer kommen können, aushalten.“

Imageschädigende „Interna“. Einen kleinen Erfolg kann er jedenfalls bereits verbuchen. Mit Bord-Betriebsrat Wolfgang Hable wurden neue Dienstzeiten für die Piloten und eine Betriebsvereinbarung zur Beseitigung der Misere bei den Stand-by-Diensten ausgehandelt. Die alte Stand-by-Regelung war nämlich im Jänner dieses Jahres ausgelaufen, was zur Folge hatte, dass bei Ausfällen von Piloten potenzielle Ersatzkandidaten nicht automatisch bereitstanden und mitunter nicht einmal durch mühevolle Rundrufe ausfindig gemacht werden konnten. Damit musste aber nicht nur der Hin-, sondern auch der Rückflug gestrichen werden. „Da stand dann ein Flieger mit 280 Leuten in Wien, die nach Bangkok wollten. Und in Bangkok warteten ebenso viele Leute auf ihren Rückflug“, erzählt ein Insider, „inklusive Hotelrechnungen und Entschädigungszahlungen konnte das bis zu 400.000 Euro kosten.“
Das tatsächliche Ausmaß solcher imageschädigender Vorfälle will Ötsch nicht preisgeben, „weil wir diese Fragen als unternehmensinterne Informationen erachten und deshalb nicht kommentieren“.
Eher wortkarg zeigt sich Ötsch auch, was die Evaluierung des Streckennetzes und die Überprüfung neuer Destinationen betrifft. „Wir überprüfen permanent Marktchancen“, sagt er unverbindlich. Intern zeichnet sich jedoch bereits ab, dass ziemlich sicher Chicago neu ins Programm kommt. Am Wachstumsmarkt Indien wird neben Delhi und Bombay über ein bis zwei weitere Destinationen diskutiert – eine davon könnte Madras sein. Auch Karachi in Pakistan ist sehr wahrscheinlich. Dafür wird, was bereits offiziell verlautbart wurde, nächstes Jahr Australien aus dem Programm genommen.

Fatale Gratwanderung. Mehr Kundennutzen sowie Kostensenkungen soll auch die interne Neustrukturierung bringen. Für alles Weitere, insbesondere die dringend nötige Flottenbereinigung, braucht Ötsch allerdings die Rückenstärkung durch den Kapitalmarkt. Das Problem ist nämlich, dass die AUA durch die seinerzeitige Übernahme der Lauda Air und der Tyrolean über eine zusammengewürfelte Flotte verfügt, die extrem kostspielig ist: Die Piloten sind nur begrenzt einsetzbar oder müssen sich zeitaufwändigen Zusatzschulungen unterwerfen. Für jede Type müssen passende Ersatzteile auf Vorrat gehalten werden. Und wenn einmal ein Flieger ausfällt und durch einen anderen ersetzt wird, sind unter Umständen die Menüs kaputt, weil die Essenscontainer nicht in das Ersatzgerät passen.
Zwar rühmt sich die AUA in ihrem jüngsten Geschäftsbericht, dass sie die Zahl der Flottenfamilien seit 2001 bereits von zwölf auf acht und jene der Typen von 22 auf 15 reduziert hat. Tatsache ist allerdings auch, dass sie auf den teuren Langstrecken immer noch mit fünf Typen anstelle von zwei – einer großen und einer kleineren Maschine – fliegt. Eine raschere Bereinigung wurde bislang angesichts der prekären Gratwanderung zwischen neuen Schulden – und damit hoher Zinsbelastung – und den durch die Flottenvielfalt bedingten teuren Wartungskosten verhindert. Kommt jedoch die Kapitalspritze, könnte ein Teil für das Streamlining der Flotte verwendet werden.

Schüssels Versprechen. Ebenfalls auf Hilfe von außen ist Ötsch bei den extrem hohen Sicherheitsgebühren in Österreich angewiesen, die von der Bundesregierung Anfang 2005 auf acht Euro pro Fluggast verdoppelt wurden (siehe trend 7-8/06). In Summe machen diese Gebühren, die nicht zweckgebunden in den Staatssäckel fließen, 80 bis 90 Millionen Euro aus. Gut die Hälfte davon betrifft die AUA. Diese Sicherheitsgebühren, deutete Bundeskanzler Wolfgang Schüssel Ende August in den „Sommergesprächen“ an, könnten nun wieder zurückgenommen werden. Details über Ausmaß oder Zeitpunkt einer solchen Senkung, die dann allen Fluglinien gewährt werden müsste, blieb Schüssel bislang allerdings schuldig. Alfred Junghans, Betriebsrat für das AUA-Bodenpersonal: „Ich hoffe, dass sich die Politiker nach der Wahl auch noch daran erinnern, wie wichtig ihnen die AUA vor der Wahl war.“

Positiv ist jedenfalls, dass sich die Rahmenbedingungen in der Luftfahrtbranche zum Besseren wenden. Die Öl- und damit auch die Kerosinpreise sind im Sinken begriffen. „Oil prices have peaked“, vermeldet die International Air Transport Association IATA erleichtert auf ihrer Homepage und stellt für 2007 eine weitere Entspannung der Situation in Aussicht. „Wenn diese Entwicklung anhält und nicht wieder etwas Unvorhergesehenes passiert, sind die Rahmenbedingungen für die Luftfahrtindustrie zurzeit so gut wie schon
lange nicht“, meint RCB-Analyst Bernd Maurer. „Denn die Weltwirtschaft entwickelt sich gut, und Europa steht am Beginn einer stärkeren Wachstumsphase.“
Bleibt die Frage, ob all das ausreicht, um die AUA nachhaltig in ihrer Osteuropa-Nische zu positionieren. Denn mittlerweile fliegt Star-Alliance-Partner Lufthansa bereits mehr Passagiere wöchentlich nach Osteuropa als die AUA. „Es ist klar, dass aus einem größeren Markt wie Deutschland das Passagierpotenzial insgesamt größer ist“, räumt Ötsch ein, „die Austrian Airlines Group bietet mit 45 Städten aber die meisten Destinationen in Zentral- und Osteuropa an. Sie verfügt über einen wesentlich höheren Transferanteil und hat den Flughafen Wien als das Drehkreuz zwischen West und Ost positioniert.“
Während RCB-Mann Maurer die Chancen der AUA auf Beibehaltung der Eigenständigkeit nach wie vor intakt sieht, rechnet Kollege Matejka eher mit einer Partnerlösung: „Ich habe den Eindruck, dass die Signale der Bundesländer in Richtung AUA dafür gedacht sind, endlich einen strategischen Partner zum Einstieg zu provozieren.“

Von Ingrid Dengg

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