Infrastruktur: Seid vergraben, Milliarden

Minister Hubert Gorbach im Bau-Rausch: Der Brenner-Basistunnel soll trotz Experten-Skepsis noch heuer gestartet werden. Der Koralmtunnel wird weiter gebaut, obwohl er auch ÖBB-intern als Milliardengrab gilt. Sinnvolle – und billigere – Bahnprojekte werden dagegen blockiert.

Es wird, so der Fahrplan, ausschließlich über Sicherheitsgurte, Sicherheitskampagnen, Schleuderkurse und Tempolimits geredet werden. Doch sicher ist ebenso: Bei diversen Abendveranstaltungen des informellen Rats der Verkehrsminister Anfang März in Bregenz wird es auch um harte Euros gehen. EU-Verkehrskommisaar Jacques Barrot und EU-Schienenkoordinator Karel van Miert reisen am 2. März nach Österreich, um mit Österreichs Verkehrsminister Hubert Gorbach Klartext zu reden – vor allem in der heiklen Frage des Brenner-Basistunnels. Denn aus heutiger Sicht ist völlig unklar, ob die 64 Kilometer lange Röhre von Innsbruck nach Südtirol überhaupt je gebaut werden kann.

Finanzierung fraglich. Gorbach, stets um öffentliche Auftritte bemüht, will dieses Monster-Bauwerk mit einem „Quick-Start“ noch unbedingt vor den Herbstwahlen anschlagen. Das für den Probestollen nötige Geld scheint gesichert, der medienträchtige Startschuss möglich – doch von einer echten EU-Kofinanzierung beim Milliardenprojekt kann keine Rede sein. Denn: Niemand weiß, wie viel die 64-Kilometer-Röhre überhaupt kosten wird; ein Grund, warum die EU-Spitzen bereits sehr ungeduldig sind. Während der Verkehrsplaner Max Herry Gesamtkosten von 15 Milliarden Euro prophezeit und ÖBB-intern auch bereits von neun Milliarden die Rede ist, bleibt Gorbach bei seinen alten Zahlen: „Es gibt eine offizielle Kostenschätzung aus dem Unternehmen auf 4,5 Milliarden Euro“, sagt der Minister auf trend-Anfrage – und gibt gleichzeitig bekannt, dass im Sommer aktualisierte Zahlen vorliegen sollen (siehe Kasten Seite 41).

Die neuen Berechnungen erfolgen offenbar auf Druck der EU. Bereits vergangenen Herbst hatte van Miert ultimativ „solide und glaubhafte Berechnungen“ verlangt, denn: „Die EU wird Gelder nur für ein funktionierendes Projekt zur Verfügung stellen.“

Die Säumigkeit des Ministers ist umso unverständlicher, als das EU-Budget für große Infrastrukturprojekte zuletzt extrem schrumpfte. Von den ursprünglich geplanten zwanzig Milliarden Euro sind durch die Finanzvorschau 2007–2013 nur mehr acht Milliarden Euro übrig geblieben – und um das knapp gewordene Geld raufen sich viele Staaten und Projekte.

„Kein Verlagerungseffekt“. Der Brenner-Tunnel steht auf einer „Super-Shortlist“ der EU, doch das kann sich rasch ändern, nicht zuletzt deshalb, weil immer mehr Zweifel an der Sinnhaftigkeit des Projekts auftauchen. Während in Tirol der Tunnel als Lösung des Lkw-Transitverkehrs plakatiert wird, liegt dem trend eine brisante Studie vor, die das Gegenteil konstatiert. Das Schweizer Institut progtrans kommt – im Auftrag der Brennertunnel-Baugesellschaft! – zu dem Schluss, dass das Milliardenprojekt „keinen Verlagerungseffekt“ von der Straße auf die Schiene bewirken, die Zahl der Lkw-Fahrten pro Tag ungebremst zunehmen wird, und zwar in praktisch allen angenommenen Szenarien. Nur wenn alle Lkw-Mauten im Alpenraum auf Schweizer Niveau angehoben würden, nur wenn die Lkw-Maut EU-weit deutlich höher wäre, nur wenn die Querfinanzierung Straße-Schiene dramatisch ausgeweitet und die Mineralölsteuer signifikant steigen würde, dann könnten Frachten auf die Schiene und durch den Tunnel gebracht werden. „Diese Annahme ist realitätsfremd und insofern wertlos“, prophezeit die grüne Verkehrssprecherin Gabriela Moser, „der Brenner-Basistunnel wird keine Verlagerungswirkung haben.“

Der Vizepräsident der Europäischen Investitionsbank, Wolfgang Roth, sagt übrigens das Gleiche: Das Brenner-Projekt sei nur sinnvoll, „wenn es europaweit zu einer neuen Ordnungspolitik“ kommen würde – in Kenntnis der Kräfteverhältnisse in der EU eine kaum existente Hoffnung. Aus derzeitiger Sicht sei der Tunnel „ein Geldbeschaffungs- und Maschinenauslastungsprojekt für italienische Tunnelbaufirmen, das keinen einzigen Lkw auf die Schiene verlagert“, und „ein Luxus, den wir uns nicht leisten können“, schimpft Moser. Und selbst für Tunnel-Fan Gorbach gibt es in der Frage der Rahmenbedingungen plötzlich noch „Optimierungsbedarf“ (siehe Kasten rechts). Trotz der ungeklärten Geldfrage will er im Herbst mit dem Bau des Probestollens beginnen, denn: „Dadurch und durch den Bau der Unterinntalbahn ist erkennbar, wie ernst es Österreich ist.“

Milliardengrab Koralm. Während der Brenner-Basistunnel unter geänderten politischen Bedingungen und bei großzügiger EU-Kofinanzierung immerhin denkmöglich erscheint, ist der rund 42 Kilometer lange Koralmtunnel zwischen der Steiermark und Kärnten für den Steuerzahler nur mehr als Fass ohne Boden darstellbar. Aus Brüssel ist aus gutem Grund dafür kein Cent zu erwarten; die Bahnstrecke wurde vom Kärntner Landeshauptmann Jörg Haider der unglücklichen Verkehrsministerin Monika Forstinger regelrecht abgeluchst. Jetzt ist der Probestollen in Arbeit, abschnittsweise wird bereits an der Neubaustrecke gebaut. In einem dem trend vorliegenden, internen Ranking der ÖBB selbst gilt die Koralm als Projekt, das bei absolut höchsten Kosten die geringste Verbesserung der Wettbewerbssituation bringt. Dennoch: Ein Rückzieher ist für „Steher“ Gorbach ausgeschlossen; schließlich brüstet er sich gerne mit dem Satz: „Wenn es einmal eine Entscheidung gibt, dann ziehe ich sie beinhart durch.“

„Rein politisch begründet“. Hermann Knoflacher, Verkehrsplaner an der TU Wien, ist voll der Entrüstung über dieses „rein politisch begründete Bauprojekt, das sich durch seriöse sachliche Unterlagen nicht belegen lässt“. Seine vergangenes Jahr fertig gestellte Studie zur Koralmbahn lässt an Schärfe nichts zu wünschen übrig (siehe Kasten Seite 43).

Es ist ein österreichisches Paradoxon, dass Steuergeld in Milliardenhöhe vergraben wird, während es an wichtigen Stellen fehlt. So müsste die Tauernbahn von Salzburg nach Villach und weiter nach Süden als wichtige Nord-Süd-Achse zweigleisig ausgebaut werden – doch darüber wird nicht einmal nachgedacht. Die Verhandlungen zum Bau der „Summerauer Bahn“ – von der tschechischen Grenze nach Linz und weiter über den Pyhrnpass und Schoberpass nach Graz – schleppen sich, trotz Engagement der Länder Oberösterreich und Steiermark, endlos hin. Die Verbindungen zwischen den Hauptstädten Wien und Bratislava sind nach wie vor desaströs, die Strecke über Marchegg nach Pressburg noch nicht einmal elektrifiziert. Die Westbahn zwischen Attnang-Puchheim und Salzburg ist eine einzige Langsamfahrstelle, die Bahn über den Arlberg entspricht längst nicht mehr den Mindesterfordernissen einer modernen Schienenverbindung, und die gute alte Südbahn nach Graz und Klagenfurt döst in einem traurigen Dornröschenschlaf vor sich hin.

Der Semmering-Tunnel wird seit mehr als einem Jahrzehnt von Niederösterreichs Landeshauptmann Erwin Pröll blockiert. Derzeit werden neue Trassen überlegt, 2007 soll eine Entscheidung fallen – doch ganz egal, wo gebohrt wird, der Tunnel muss durch das Naturschutzgebiet durch. Und damit kann Pröll die Strecke ad infinitum abwürgen, ganz, wie es ihm gefällt.

Dauerkrise der Bahn. Auch die Bahn selbst kommt nicht zur Ruhe. Die neue Organisation – Holding plus Tochtergesellschaften – leidet sichtbar an Reibungsverlusten. Nahverkehrs-Vorstand Hermine Goldmann nannte die wirtschaftliche Situation des Unternehmens vor Kurzem „dramatisch“. Der Personenverkehr wächst nur ganz langsam. Der Güterverkehr musste 2005 Einbußen in Kauf nehmen, die „rollende Landstraße“ ist praktisch zum Stillstand gekommen. ÖBB-Holding-Boss Martin Huber selbst ist mit der ÖBB-Reform unzufrieden, er hält „nicht alles für erledigt“, will „weitere Vorschläge machen“. Darüber hinaus ist die Kommunikation der Bahn katastrophal – was bei den Aufregerthemen Schließung der WC-Anlagen und Fahrscheinautomaten wieder spürbar wurde. Die ÖBB bestrafen Fahrgäste ohne Fahrschein auf so genannten Selbstbedienungsstrecken mit 60 Euro – gleichzeitig müssen die ÖBB zugeben, dass es in der Ostregion 46 Standorte ohne Automaten gibt, von 360 Automaten ist im Schnitt jedes siebte Gerät kaputt.

Während die Fahrgäste bestraft werden, kommen die hoch bezahlten ÖBB-Führungskräfte ungeschoren davon, obwohl, wie längst eingemahnt, auch Mitte Februar noch keine mittelfristige Finanzplanung erstellt war. Was SPÖ-Rechnungshofsprecher Günther Kräuter durchaus erregt: „Das Management ist offenbar überfordert, der Aufsichtsrat nicht in der Lage zu steuern. Reithofer (Wienerberger-Boss Wolfgang Reithofer, Anm.) ist alles andere als ein starker Aufsichtsratsvorsitzender.“

Derzeit dreht sich im Top-Management wieder das Jobkarussell; Grund genug, dass auch im kommenden Wahlkampf wieder und heftig um die Bahn und ihre Führung gestritten werden wird. Die Bahn wird permanent als krisengebeuteltes Unternehmen in der Öffentlichkeit vorgeführt; dabei gäbe es gerade jetzt – Stichwort: hoher Benzinpreis – für die Bahn riesige Marktchancen.

„Schädliche Politik“. Die Bahn und mit ihr der öffentliche Verkehr ist in der Öffentlichkeit – auch aufgrund von politisch motivierten Großprojekten – als unsanierbarer Verlustbringer abgestempelt. Dabei könnte der Sektor für Österreich ein Asset sein: Wie der Verkehrsclub Österreich (VCÖ) errechnete, bescherten die „Öffis“ dem Land insgesamt eine jährliche Wertschöpfung von 9,5 Milliarden Euro. In Betrieben, die dem Bahnsektor zugerechnet werden können, sind über 80.000 Menschen beschäftigt. Der Schienenverkehrssektor, so der VCÖ-Experte Wolfgang Rauh, „erwirtschaftet in Österreich sogar einen Handelsbilanzüberschuss, der Wert der Exporte übersteigt die Importe“. Plasser & Theurer, Voest, Siemens, Bombardier, VAE, Kapsch, Frequentis oder Rhomberg Bahntechnik, um nur einige Namen zu nennen, agieren am Weltmarkt überaus erfolgreich. Allerdings sind sie auch auf einen funktionierenden Heimmarkt angewiesen – und nicht auf Politiker, die, wie Gorbach, abwechselnd den Transrapid-Magnetschwebezug nach Österreich bringen und Riesenlöcher in die Berge treiben wollen.

Während der funktionierende Autocluster und die Autozulieferindustrie stets in aller Munde sind, hört man von den höchst erfolgreichen Bahnzulieferern herzlich wenig; auch das ein Versäumnis der heimischen Politik. VCÖ-Experte Rauh meint, „dass Österreich die Chance hätte, Weltmarktführer beim öffentlichen Verkehr“ zu werden; er wünscht sich ähnlich wie in der Autoindustrie die Errichtung eines „Bahnclusters“.

Recht viel Hoffnung, dass unter den gegebenen politischen Verhältnissen die sich bietenden wirtschaftlichen Chancen auch konkret wahrgenommen werden, hat er freilich nicht mehr: „Anstatt wie in der Schweiz daran zu arbeiten, wie Bus und Bahn weiter verbessert und mehr Fahrgäste gewonnen werden können, beschäftigt sich Österreichs Politik hauptsächlich mit nutzlosen Großprojekten und mit Einsparungen.“

Bitterer Nachsatz des Verkehrsexperten: „Diese Politik schadet nicht nur den Fahrgästen, sondern auch der heimischen Wirtschaft und dem Arbeitsmarkt.“

von Othmar Pruckner

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