Heiße Luft

Jetzt weht ein scharfer Wind: Bei der neuen Roadster-Generation ist alles dabei, vom smoothen Gleiter bis zum vierrädrigen Cruise-Missile.

Böser Stern: Mercedes SL 55 AMG
Es gibt Autos, die sind einfach nicht von diesem Stern, nicht einmal vom Stuttgarter. Einerseits lässt es sich mit so einem SL 55 AMG völlig easy und korrekt durch den Verkehr schlurfen, aber schon ein kurzes Zucken im rechten Knöchel genügt, und schon nimmt das Böse seinen Lauf. Es ist die Umstandslosigkeit des süßen Beschleunigungswahnsinns, die diesen Supersportler auszeichnet.
Es braucht keine besondere Leidensfähigkeit, keine geschärften Instinkte, geboten werden perfekte Alltagsqualitäten, und auf Knopfdruck wird sogar der Himmel freigegeben. Im braven Drehzahlbereich gemahnt der Sound an eine am Horizont heranrollende Gewitterfront. Bei jedem Gasgeben rollt es die Nackenhaare auf, und vielleicht ist das sogar der schönste, weil gesellschaftsverträglichste Teil des AMG-Seins. Es geht auch ganz smooth & easy, im Normalfall. Dies ist ein sehr gutes Auto, aber eben auch ein sehr böses.
Wenn der rechte Knöchel fällt, erleben wir unbarmherzige Exekution von roher Drehmomentgewalt. Hundert sind nach 4,7 Sekunden erreicht, es folgt flottes Durchreichen der Automatikgänge, auch bei 200 km/h ist noch lange kein Ende des Beschleunigungsdrucks in Sicht. Bei 250 wäre normal Schluss, aber wenn man sich schon zu diesem 160.000-Euro-Investment durchgerungen hat, wird es auf die paar Tausender nicht ankommen, die den SL 55 AMG fit für 300 km/h machen. Die Kraft ist ja da, und man braucht sich dann nicht von kleineren Porsches demütigen zu lassen.

Übrigens liefert der Kompressormotor im Zuge der Modellpflege jetzt 517 statt 500 PS. Aber mal ehrlich, wer diesen Unterschied bemerkt, muss früher Abfangjäger geflogen haben. Auch das Fahrwerk wurde verfeinert, alle SL erhielten zarte optische Modifikationen.
Bleibt natürlich die Frage, ob Autos wie der SL 55 AMG heutzutage noch Sinn machen, ihr Geld wert sind usw. Natürlich nicht, aber der bloße Gedanke an die Frage disqualifiziert aus dem Interessentenkreis. Dort werden am Kontoauszug die ersten fünf Stellen vorm Komma eher beiläufig betrachtet. Für die Erbsenzähler unter den Besserverdienern ist sicherlich der neue SL 500 die viel spannendere Wahl. Durch eine neue Motorengeneration hat er um 80 PS zugelegt und bietet jetzt überaus standesgemäße Fahrleistungen ohne den ganzen AMG-Zauber.
Und wer es sich leisten kann und trotzdem den 55 AMG wählt, darf sogar mit dem guten Gefühl nach Hause fahren, ein wenig Restvernunft bewiesen zu haben: Der SL 65 AMG bietet nämlich nochmal 100 PS mehr und kostet eine satte Viertelmillion.

Völlig losgelöst: BMW Z 4 M
Kennen Sie das Schweine-im-Weltall-Gefühl? Darunter ist zu verstehen, wenn man entgegen der eigenen Absicht plötzlich wie Sau und völlig losgelöst von Raum und Zeit unterwegs ist. Beim Aussteigen warten dann ein ordentlicher Beschleunigungskater und die Frage, ob das jetzt wirklich notwendig war.

Es mag auf dem Papier schnellere Sportwagen als diesen Z 4 M geben – wir reden von fünf Komma null auf hundert –, aber kaum ein Ding, das einem fortgeschrittene Geschwindigkeitserlebnisse direkter vermitteln kann. Die Schweine fliegen hier öfters als anderswo durchs Weltall.
Die Optik ist geradezu erstaunlich zahm: Die schneidende Avantgarde des Z-4-Designs wurde nur in wenigen Details zart zugespitzt, fette 18-Zoll-Felgen setzen Akzente, aber das war es auch schon. Richtig ernst wird es erst, wenn man den seidig laufenden Sechszylinder anwirft, dessen Drehvermögen bei Bedarf schier kein Ende zu nehmen scheint. Die Unmittelbarkeit der Gasannahme ist gewaltig. Kurz vor 8000 Touren stehen dann 343 PS an, die über eine derart knackige Handschaltung geführt werden, dass der Wunsch nach einem automatisierten Getriebe erst gar nicht aufkommt. Ein richtig feistes Lenkrad lässt keinen Zweifel daran, dass der Z 4 M hart angepackt werden will. Der Sound kommt sonor, in den lichten Höhen des Drehzahlbands singend, BMW at its best. Die kompakte Karosserie, die niedrige Sitzposition, das enge Cockpit verschärfen das Tempogefühl weiter, auch die kompromisslose Härte des Fahrwerks, die Nervosität des Handlings lassen einen nie vergessen, wie nah der Z 4 M an die Grenze des technisch Machbaren geführt wurde. So waren echte Sportwagen mal, nur halt viel, viel langsamer.

100% Roadster: Mazda MX-5
In einer Welt galoppierender Veränderungswut kann es zur edelsten Aufgabe werden, Gelungenes einfach so zu belassen, wie es ist. Speziell Autohersteller haben da so ihre Probleme: Je erfolgreicher ein Modell, umso schwieriger wird es, für den Nachfolger das richtige Maß aus Innovation und Beharrungsvermögen zu finden. In diesem Sinne hat sich Mazda beim MX-5 ziemlich weit rausgelehnt, indem man allen Versuchungen widerstand, den MX-5 der Perfektion einen Riesenschritt näher zu bringen. Es hätte dem kleinen Roadster Herz und Seele gleichzeitig geraubt.

Obwohl eine komplette Neukonstruktion, wurde am Grundlayout und allem, was sonst noch den Erfolg brachte, nicht gerüttelt. Wir finden den gleichen Biss, die Schlankheit, die reduzierte Designsprache, die fahrerische Direktheit der Vorgänger wieder, selbst der Preis ist halbwegs auf dem Boden geblieben. Wesentliches Detail dabei: Trotz geringfügig gewachsener Abmessungen, höherer Steifigkeit und besserer Ausstattung konnte das Gewicht auf 1100 Kilo gehalten werden. Die bedeutendste Änderung nimmt man gleich beim Einsteigen wohlwollend zur Kenntnis: Das Cockpit ist um entscheidende Zentimeter gewachsen. Nicht, dass bei Großgewachsenen schon so etwas wie Bequemlichkeit aufkommen würde, aber es zwickt wenigstens nicht mehr so arg unter den Achseln.

Die Motoren reichen jetzt von 1,8 l/126 PS bis 2,0 l/160 PS. Geblieben sind die eingemauerte, aber perfekte Sitzposition, die wunderbar knochige Klack-Klack-Schaltung, das gokarthafte, im Grenzbereich nicht ungiftige Fahrverhalten (jetzt allerdings durch ESP abgesichert). Die enge, abseits gelegene Landstraße ist noch immer das Lieblingsrevier des MX-5, da bietet er die volle Hetz, ohne dass man ständig in gesellschaftlich nicht mehr verträgliche Tempobereiche gerät. Selbst auf der Autobahn bleibt man gerne auf der gesetzestreuen Seite, macht doch das dünne Verdeck bei höherem Tempo ohnehin Gespräche oder Radiohören unmöglich.

Vielleicht konnten die japanischen Ingenieure deshalb einer modischen Versuchung nicht widerstehen: Ab Herbst wird optional ein faltbares Blechdach angeboten. Es wird den MX-5 allerdings weder schöner noch wintertauglicher machen. In Wahrheit können selbst routinierte Fahrer auf regennasser Autobahn feuchte Hände kriegen, an Eisglätte mag man da gar nicht denken. Aber man muss es ja nicht nehmen. Denn pur schmeckt der MX-5 immer noch am besten. Will heißen: Mit der Basisversion kriegt man bereits den vollen Spaß ums kleine Geld.

Luft & Liebe: Alfa Spider 3,2 v6
Nicht vergessen, wir reden hier immerhin von einem Denkmal der Cabrio-Welt. Den Alfa Spider gab es immer, auch in den ganz finsteren, verlöteten Zeiten, in denen sich kaum ein Hersteller über ein neues Cabrio drübertraute. Der Spider überlebte, weil er stets Charakter zeigte und somit quasi im Affekt gekauft werden musste. Bot er doch das Versprechen von flimmerndem Asphalt, den Gesang der Doppelnockenwelle, Italien im Ferragosto. Kurz: Freiheit, Luft & Liebe.
Nun, es hat sich einiges geändert. Schon mit der letzten Generation mussten wir uns grummelnd mit Frontantrieb anfreunden (wenn auch einem damals Maßstäbe setzenden). Beim aktuellen Modell werden nicht wenige Hardcore-Fans Therapiesitzungen brauchen inklusive der medikamentösen Verabreichung größerer Barolo-Mengen. Denn es wird den Spider mit Allrad und später auch – gottseibeiuns – als Diesel geben.
Ende der schlechten Nachrichten. Jeder Mensch mit Geschmack wird sich den Diesel sparen, und der heckbetonte Allrad – es gibt ihn ohnehin nur in Verbindung mit dem Sechszylinder – schafft es bei forscher Fahrt sogar, ein wenig an goldene Heckschleuder-Zeiten zu erinnern.
Ansonst ist der Sechszylinder zwar von erfreulicher Stimmlage (kettenrauchender Bariton), aber trotz seiner nominal 260 PS eher ein zahmer Geselle. Immerhin müssen 1,7 Tonnen Leergewicht bewegt werden, mit der Leichtigkeit des Seins früherer Generationen ist es da vorbei. Auch bleibt der Temperamentunterschied zum 150 Kilo leichteren Vierzylinder (Frontantrieb, 185 PS) eher marginal, speziell im Cabrio-Alltag.
Allerdings wartet nun die Karosserie mit einer bedingungslosen Steifheit auf, wo der Vorgänger noch seufzend der Straßenbeschaffenheit nachgab. Neue Qualitätsansprüche auch beim Verdeck: Es ist nun vierlagig (drei Schichten Stoff plus geschäumter Kunststoff zur Geräuschdämmung) ausgeführt und wird ausschließlich elektrisch bedient.

Das Fahrwerk wurde vom 159/Brera übernommen, damit lässt sich der Spider präzise und handlich fahren, die Lenkung ist in ihrer Direktheit sogar ein purer Traum. Die Schaltung will dagegen immer noch mit starker, gefühlvoller Hand geführt werden.
Im Design reiht sich der Spider lückenlos ins neue Familienbild ein. Die hinreißende Front entspricht dem 159er-Brera-G’schau, da gab es wirklich nichts zu verbessern, um die Hüften ist die Karosserie deutlich molliger geworden (man merkt es an einem etwas lockerer sitzenden Cockpit), den Abschluss bildet ein unverhohlen strammes Heck. Ja, der Spider will neu eingeordnet werden und zeigt das auch, spätestens im Preis. Es geht erst knapp unter 40.000 Euro los, damit lässt der Spider ehemalige Konkurrenten wie den Mazda MX-5 weit hinter sich, spielt nun voll auf Augenhöhe mit BMW Z 4, Nissan 350 Z Roadster und sogar Porsche Boxster. Mit der Unschuld der Jugend ist es da vorbei, was bleibt, ist die gesetzte Liebe der reifen Jahre.

Gentle on my mind: Jaguar XK 8 Xabriolet
Jaguar ist in einer schwierigen Situation. Die überwiegend konservative Klientel duldet keine Experimente, was es schwer macht, neue Kundenkreise zu erschließen, welche die Marke aber brauchen würde, um endlich in die schwarzen Zahlen zu kommen. Ein Teufelskreis, aus dem die Engländer schon seit Jahrzehnten nicht rausfinden.
Beim Nachfolger des Sportwagenmodells blieb man jedenfalls eindeutig auf der sicheren Seite. Der neue XK ist bestenfalls auf den zweiten Blick als Neukonstruktion zu erkennen. Die Linien wirken glatter, gestreckter, auch moderner, bleiben aber nah am Stammbaum.

Dabei scheute man technisch wirklich keine Mühen: Der XK wird nun komplett aus Leichtmetall gefertigt, wodurch es gelang, sogar unterm Gewicht des Vorgängers zu bleiben. Wichtig dabei: In der Qualität leistet man sich keine Blößen, Haptik und Verarbeitung sind tadellos, die Karosserie zeigte sich frei von Verwindung und Klappergeräuschen.
Die Gewichtskur ersparte vor allem, den Achtzylinder mit 298 PS weiter aufzumunitionieren, er wurde praktisch unverändert vom Vorgänger übernommen. Im Zusammenspiel mit einer neuen Sechsgangautomatik ergibt das einen souveränen, vorbildlich kultivierten Antrieb, der sogar erstaunlich sparsam sein kann. Gibt man sich dem sanftmütigen Naturell des XK 8 hin, sind sogar Verbrauchswerte um die zehn Liter drinnen. Und es fehlt trotzdem nicht an Punch, wenn man es unbedingt wissen will. So lassen sich an den Schaltpaddels direkt am Lenkrad durchaus kurze Momente der Sportlichkeit abrufen. 6,3 Sekunden auf hundert sollten wirklich für alle Lebenslagen reichen, bei 250 km/h wird abgeregelt (die noch bessere Tempobremse ist allerdings das Stoffverdeck, das im geschlossenen Zustand bereits ab 140 unangenehm laut wird).

Aber eine stramme Fahrweise entspricht ohnehin nicht der artgerechten Haltung. Beim Ausparken und im Stadtverkehr wirkt der neue XK zwar erfrischend schlank, und diese Leichtfüßigkeit setzt sich auf der Landstraße bis ins flotte Gleiten fort. So lässt man sich gerne einlullen vom sanften Gemüt des XK 8 und nimmt das aggressive Bollern des Auspuffs als eine Art Synchronisationsfehler, so, als würde Sly Stallone eine Kuschelrolle von Hugh Grant sprechen.

Von Christian Kornherr

Avaaz sammelt nicht nur online Millionen von Unterschriften, sondern begleitet seine Kampagnen oft mit öffentlichen Aktionen. In vielen Fällen, gerade bei globalen Anliegen, ist das von Erfolg gekrönt.
 

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