Die tollsten Traumautos - Unterwegs in den Cockpits von Straßen-Rennwagen.

Unterwegs in den Cockpits von Strassen-Rennwagen und Luxussänften, von extrem stylish bis schlicht verrückt, und schließlich angelangt in der harten Realität: beim totalen Überblick über alle Rabattaktionen der heimischen Autohändler und der Analyse der Pannen in der europäischen Automobilindustrie. von Christian Kornherr) Traumauto und Ingrid Dengg (Mitarbeit: Katharina Kickinger) Wirklichkeit

Den dicken Bentley oder lieber doch den straighten Lambo? Einen neuen Fünfer-Golf oder sich vielleicht doch was gönnen – einen gebrauchten Fünfer-BMW zum Beispiel? Das Zuhausesein in vielen Welten macht das Leben erst so richtig reizvoll, natürlich auch ein wenig komplizierter. Man stelle sich nur das gequälte Gesicht eines an 560 PS gewöhnten Bentley-Fahrers vor, wenn er mit seinem Gasfuß die 55 PS eines Golf freisetzt. Ihr Mitleid ist enden wollend? Dann nehmen Sie doch einmal Platz in den Cockpits der tollsten Straßenrenner, die schneller gehen, als die Polizei erlaubt hat, die aber seltsamerweise doch gebaut werden. Das Pendeln zwischen den Welten vergrößert ja den Horizont. Um aber nicht die Bodenhaftung zu verlieren, beschreibt trend auf den folgenden Seiten minutiös alle Rabattaktionen im heimischen Autohandel und die Schwierigkeiten der europäischen Automobilindustrie. Lesen Sie eine Titelgeschichte aus vielen Welten – jener der Traumautos und jener der Wirklichkeit.

Kategorie Schnellstes Reisen
Bentley Continental GT
Dampf-Bügeleisen

Impressionen. Der Bentley ist eines jener Autos, die selbst bei abgebrühten Autotestern ein wenig Fassungslosigkeit erzeugen. Beim ersten Sichtkontakt liegt der Continental einfach da, ruhig, schwer & mächtig wie ein gestrandeter Pottwal. Lebt er noch? Oh ja, man muss nur am Zündschlüssel drehen. Schon bei Standdrehzahl atmet der Sechsliter-Doppelturbo-Zwölfzylinder drei Kubikmeter Luft pro Minute – und so hört sich oooontriertes Ein- und Ausatmen an.
Die wirklich großen Momente des Continental GT passieren aber beim Bergauf-Gasgeben. Wir fahren, sagen wir mal, 100 und treten dann einfach durch. Blitzartig finden sich 560 PS und 650 Newtonmeter zur Arbeit ein und machen ordentlich Dampf, schieben zärtlich bollernd die 2,4 Tonnen den Berg rauf, als wären die Gesetze der Schwerkraft für einen Moment aufgehoben. Kurz: Der Bentley bietet eines der erhabensten Beschleunigungserlebnisse dieses Planeten, den Start eines Spaceshuttle inklusive. Man strömt also flüssig dahin, die Federung bügelt auch die wildesten Fahrbahnschäden souverän weg, damit fällt der Bentley schlicht in die Kategorie Idealer Reisewagen. In der Stadt und im Kurvengeläuf sieht es schon anders aus, hier lässt sich das hohe Gewicht nicht vertuschen. Zu schnell schiebt der Continental GT heftig über die Vorderachse, er ist halt schon von der Statur her nix fürs wilde Anrauchen. Wichtiger ist da die hohe Selbstverständlichkeit des Fahrens, die sich praktisch nach dem zweiten Abbiegen einstellt.
Bentley-Fahren heißt also schöner wohnen, bedarfweise mit hoher Kilometerleistung pro Stunde. Dazu passend der Innenraum: Mit bestem Leder, glänzendem Wurzelholz und Chromapplikationen bleibt man stets auf der sicheren Seite, aber auch tudor-mäßig abwechslungsfrei. Bei genauerem Hinschauen findet sich doch – etwas zu viel? – Verwandtschaft mit dem VW Phaeton, der aber mit seiner Üppigkeit und Qualität keine schlechte Referenz darstellt.
Der Continental GT ist also letztlich doch nur ein Auto, irgendwie. Man vermutet einen offenen Kamin in der Aufpreisliste – und findet ihn nicht.

Liebhaben. ***
Wollüstiger lässt sich beruflicher Erfolg auf dem Weg in die Arbeit kaum zelebrieren. Und wenn der Innenraum des Continental GT ein bisserl schlechter Deutsch sprechen würde, könnte man ihn sogar noch heftiger lieb haben.
Alltag. ****
Kein Problem, solange man sich die Trinkgewohnheiten des Zwölfzylinder-Biturbos leisten kann. Um das Problem beim Namen zu nennen: Wenn man die möglichen Freuden auch erleben will, geht nichts unter 25 Liter auf 100 km. Dann fährt man aber mit den allerbesten Manieren und findet sogar Kofferraum für ungefähr neun Golfbags vor. Und wegen Allrad fürchten wir selbst den Winter nicht.
Schrullen & Schwächen. **
Umklappbare Rücksitze. Was zum Teufel haben sich die Bentley-Entwickler dabei gedacht? Dass die Gutsbesitzer & Entrepreneure dieser Welt Samstagnachmittag
nichts Besseres zu tun haben, als beim Baumarkt vorbeizuschauen? Für die Modellpflege erwarten wir daher dringend einen umklappbaren Beifahrersitz. Sonst noch? Der Spritverbrauch. Die systemimmanente Unhandlichkeit, wenn es eng & schnell wird.
Kassa. **
Rund 200.000 Euro (193.880 Euro, um genau zu sein, für den Rest werden sich Extras finden) sind ein ordentlicher Happen Geld für ein Alltagsauto. Andererseits: Der ebenbürtige Ferrari 612 kostet einen Audi A6 mehr.
Scheidung. *
Wer sich so ein Auto leisten kann, will es auch neu haben. Deshalb sollte man schon beim Kauf einen Wertverlust in der Größenordnung einer kleinen Eigentumswohnung einkalkulieren.

Kategorie Ferrari
Ferrari 612 Scaglietti
Wo geht’s hier nach Maranello
?

Impressionen. Liebhaber ultimativer Sportwagen sind der Meinung, ein neuer Ferrari dürfe auf diesem Parkplatz der Superlative nicht fehlen. Sie werden schon ihre Gründe haben. Ich persönlich sehe das nicht ganz so. Die Gezeiten des Modellwechsels wollen es nämlich, dass der neueste Ferrari derzeit das Familienmodell ist. 540 PS und vier Sitze, hinten eher zum Reinquetschen. Der Begriff 2+2-Sitzer will eine Möglichkeit andeuten, nicht mehr. Wenn der flotte Aufsichtsratspräsident nach dem Dinner noch seinen Vorstandsvorsitzenden samt Gemahlin heimbringen möchte, oder so ähnlich.
Aber wer sitzt dann hinten?
Sonst hinterlassen mich viersitzige Ferraris eher ratlos. Was wollen sie uns sagen? Zeugt mehr Kinder? Auch in fortgeschrittenem Alter? (Vorher ist der 612er ohnehin undenkbar.)
Tatsächlich haben Gran-Turismo-Ferraris eine lange Tradition: Sie stehen für berückend schöne Karosserieformen (was für den Scaglietti zu 110 Prozent gilt), technische Exzellenz, einen Hauch von Komfort. Aber die Klasse hat sich in den letzten Jahren dramatisch weiterentwickelt. Ein Mercedes CL 65 AMG bietet deutlich mehr Power und ist tatsächlich bequem. Irgendwie scheint der 612 auf dem Weg zwischen Identitätsverlust durch Anpassung und nicht erreichter deutscher Perfektion stecken geblieben.
Andererseits sollte man den 612 keinesfalls unterschätzen. Im vollen Geschirr wiegt er dank Vollalu-Bauweise „nur“ 1840 Kilo, damit liegt er auf gleicher Höhe mit dem doppelt so teuren Mercedes SLR, der dafür sündteure Kohlefaser-Bauweise braucht. Der hochdrehende Zwölfzylinder ist natürlich ein Genuss für sich, die nackten Zahlen der Fahrleistungen sind mindestens ausreichend. Was will man an null auf hundert in 4,2 Sekunden und einer Spitze von 320 schon aussetzen?
Die wertkonservativen Fans wird der 612er also mitten ins Herz treffen. Wer aber noch etwas Saft in der Körpermitte verspürt, wird den 575 Maranello wählen oder, noch besser, den Nachfolger des 360 Modena jetzt bestellen (kommt ab Jänner).

Liebhaben. ***
Es tönt das wunderbare Lied eines italienischen Zwölfzylinders, wenn auch sehr dezent, fast zu dezent. Sonst ist der 612 wohl eher eine Altersfrage. Nicht mehr gelenkig genug für den Modena? Zu feig für den Maranello? Ein viersitziger Ferrari ist eben ein bisschen wie Prosciutto mit Senf und Kren.
Alltag. **
Der 612 ist für Ferrari-Verhältnisse eher mild abgestimmt, trotzdem aber bei weitem nicht so handzahm wie ein Bentley oder Mercedes CL. Alltag ist machbar, wenn man es nur schafft, den Kopf auszuschalten. 612 am Billa-Parkplatz? 612 im Schneesturm auf der Westautobahn? Sicher nicht.
Schrullen & Schwächen. **
Uuupps, Ferrari spart bei der Sicherheit: keine Seiten- bzw. Kopfairbags. Und die eigentlich obligatorische und doch 10.000 Euro teure F1-Schaltung schnalzt manchmal die Gänge rein, dass es keine Freude ist.
Kassa. *
254.000 Euro (aber eigentlich sogar 264.000 Euro mit F1-Getriebe) sind verdammt viel Geld für ein Auto, das eigentlich nirgends mehr als seine direkten Konkurrenten kann. So bietet der Mercedes CL 65 AMG um viel weniger Geld mehr Schub, mehr Platz und mehr elektronische Finessen. Und mit jeder einzelnen Service-Rechnung wird das Gefühl bestätigt, dass Ferrari-Mechaniker goldene Hände haben.
Scheidung. **
Unter den Ferrari-Modellen sind die Viersitzer traditionell mit dem höchsten Wertverlust geschlagen. Aber immerhin zieht auch hier die Strahlkraft der Marke ein wenig. Es könnte also allemal leichter sein, einen 612 zu verkaufen als einen Bentley Continental GT.

Kategorie Gepflegtes Gleiten
Jaguar XK 8 Cabriolet
Wolke 8

Impressionen. Es gibt Sportwagen, die schaffen es einfach nicht, alt zu werden. Der Porsche 911 ist so ein Fall, und auch der Jaguar XK 8 hat sich längst stolz über alle gängigen Moden erhoben. Sein Design sah niemals rasend modern aus, wirkt aber heute, immerhin im neunten Jahr, kein bisschen alt oder überholt (in diesem Modelljahrgang wurde allerdings an der Front- und Heckpartie ein wenig aufgeräumt, was sichtlich gut getan hat). Wir sehen einfach die logische, organische Form eines Jaguar-Sportwagens, und man möchte nicht der Designer sein, der am Nachfolger zu arbeiten hat.
Im Zentrum steht stets diese seidige V8-Maschine, die im anmutigen Zusammenspiel mit der serienmäßigen Sechsgang-Automatik das Cabrio wie von Geisterhand bewegt. Leise seufzen 298 PS, sanft wiegt die Federung. Alles ist im Lot, solange man nicht sportlichen Übermut kriegt. Denn jedes Auflehnen gegen den betont komfortablen Charakter des Jaguar scheint zwecklos. Fahrleistungen? Ja, gibt es. Und gar nicht zu knapp. 6,6 auf hundert, Spitze 250.
Aber eigentlich wollen wir das gar nicht wissen. Denn ist es nicht wunderbar, wenn man von einem Auto nicht ständig vorwärts getrieben wird?
Und noch ein Wort: Irgendwas muss der XK 8 haben, was sonst nur George Clooney und Brad Pitt haben. Denn Frauen fliegen einfach auf den XK 8, und zwar völlig unabhängig von Haarfarbe, Bildungsgrad, Nettoeinkommen, Wochenhoroskop und Hormonpegel. Nicht dass so was Bedeutung hätte, aber es musste mal gesagt werden.

Liebhaben. ***
Sicher, der XK 8 ist nicht der große Kracher in dieser Liga, man kriegt aber solides Entertainment geboten: der galante Antrieb, die tolle Form, viel Wurzelholz und sauber verarbeitetes Leder, also einfach eine Menge Stil für unterwegs.
Alltag. *****
Man schlürft durch die Gegend, als wäre der Wagen eine bewegte Yoga-Übung. Der XK 8 wurde fürs sanfte Dahingleiten geschaffen: Die Lenkung zeigt diese 1-Finger-Leichtigkeit, aus der dann eine wunderbare Handlichkeit resultiert, Motor und Getriebe erledigen ihren Job auf hinreißend unaufgeregte Art. Das Cockpit des XK 8 ist eher knapp geschnitten, aber in den Kofferraum passen die zwei obligatorischen Golfbags – und mehr.
Schrullen & Schwächen. ***
Die Bequemlichkeit, mit der dich der XK 8 umlullt, erstickt jeden sportlichen Gedanken im Ansatz. Der Verdeckmechanismus ist klar nicht aus dieser Zeit: Es muss ja nicht gleich ein faltbares Blechdach sein (aber eigentlich schon), jedoch wollen wir schon lange nicht mehr aussteigen, um eine Persenning übers Verdeck zu ziehen.
Kassa. ****
Kommt darauf an, wie man es sieht: Das ungleich modernere BMW 645 Ci Cabrio kostet etwa dasselbe, aber das ungewöhnliche Ding muss einem erst einmal gefallen. Der Mercedes SL 500 kostet samt seinem Blechdach schon 20.000 Euro mehr. Und sieht man den XK 8 als Vernunftvariante der Bentley-Lebensart (und da fehlt wirklich nur ganz wenig), dann sind wir schon im Bereich einer echten Okkasion.
Scheidung. ****
Bei dem vergleichsweise niedrigen Einstiegspreis gibt es auch – vergleichsweise – wenig zu verlieren. Hat der XK 8 den ersten Schub an Wertverlust hinter sich, hält sich der Preis recht stabil, weil es eine eingeschworene Fangemeinde für diese Art von Drivestyle gibt.

Kategorie Italienischer Sportwagen
Lamborghini Gallardo
Herzrasen

Impressionen. An dieser Stelle möchte ich dem lieben Gott, aber vor allem der heimischen Exekutive danken, die es durch ihre permanente Abwesenheit möglich machte, dass ich noch immer meinen Führerschein besitze. Ich wurde gewissermaßen zum Opfer der Umstände, an sich bin ich ein abgeklärter, geradezu frommer Verkehrsteilnehmer.
Aber der Gallardo war einfach zu viel der Versuchung, deshalb bin ich froh, dass er wieder weg ist. Denn es handelt sich um die perfekte, die ultimative Fahrmaschine unserer Tage – und man möge diesen Satz bitte am Umfeld des hier Dargebotenen messen.
Natürlich gibt es noch einen Ferrari Enzo oder Porsche Carrera GT. Aber die existieren ja nur auf dem Mond. Der Gallardo steht dagegen exakt am Schnittpunkt zwischen Traum und Wirklichkeit, und anders als die kleinen Ferraris ist er sogar auf der Stelle lieferbar.
Die Optik wirkt modern, schräg, steil, frei von irgendwelchen halbpatscherten Zitaten auf irgendwas. Er sieht so geradlinig aus, wie er sich fährt: ein Faustkeil, der durch den Verkehr flutscht. Und außerdem: Das Straßenpublikum liebt Lamborghinis, anders als bei einem Ferrari strömen null bad vibrations. Offenbar spürt jeder die reine Botschaft, dass es hier nicht ums Besitzen, sondern ums Fahren geht.
Apropos: Irgendwann kommt der Moment, wo du dich wie ein Besinnungsloser durch die Landschaft zoomst, vollgedröhnt von Sound, Beschleunigungswucht und Fliehkräften. Der Sound ist sogar beim Langsamfahren toll, die Stimmlagen des Zehnzylinders reichen vom räudigen Grummeln auf Standgas-Level übers Bellen und Fauchen bis zum puren, hellen Schmerz in den höchsten Tonstufen. Die Bremsen wirken wie ein Punkt am Ende eines Satzes, die Lenkung schafft trotz Allrad eine tolle Sensibilität. Der Gallardo fährt einfach kart-mäßig dorthin, wo man hinlenkt – das ist in dieser Leistungskategorie alles andere als selbstverständlich.
Die Fünfte reicht bis 290, und dann darfst du noch einmal schalten. Wie schon gesagt: Gott sei Dank ist er weg, der Gallardo. Bitte gebt ihn mir wieder. Bald.

Liebhaben. *****
Der Gallardo ist jene wilde, schwüle, zutiefst unvernünftige Affäre, die Sie sich immer schon gewünscht haben. Aber Vorsicht: Wie jede heiße Liebschaft schwächt sie den Geist und zehrt den Körper aus. Anders gesagt: Gallardo-Fahren macht auf Dauer voll gaga.
Alltag. ***
Aber ja doch! Im Grunde ist es wirklich hinreißend, wie viel Audi im Gallardo steckt. Alles liegt solide in der Hand,
das Platzangebot ist ganz hervorragend,
die Verarbeitungsqualität besticht im Vergleich zu Ferrari. Es werden uns auch
all die hysterischen Gebärden erspart, mit denen sich Sportwagen-Diven gerne in den Vordergrund drängen. Nimmt man das sequenzielle Getriebe dazu (zirka 10.000 Euro Aufpreis), kann sich praktisch jeder Minderbegabte reinsetzen, und er wird nach vier Sekunden auf hundert oder im Kriminal landen.
Schrullen & Schwächen. **
Die Federung kommt eher stramm, aber in diesem Umfeld will man ohnehin ein wenig durchgedroschen werden, sonst wäre es nur das halbe Vergnügen. Und für die Tour nach Monte Carlo nehmen wir den Flieger und lassen den Lambo mit dem Chauffeur nachkommen.
Wirklich schlimm ist jede Art von Kleinraum-Handling. Der Wendekreis hat Tieflader-Format, die Nullsicht nach schräg hinten macht jedes Zurücksetzen aus einem Schrägparker zum russischen Roulette.
Kassa. ***
Lamborghini hat den Gallardo durchaus selbstbewusst positioniert: Mit 169.900 Euro liegt er 13.000 Euro über dem Platzhirsch Ferrari 360 Modena, allerdings kriegt man auch zwei Zylinder, 100 PS und zwei angetriebene Räder mehr, was einen satten Gegenwert darstellt. So gesehen ist er wieder eine echte Okkasion. An der Tankstelle kennt der Gallardo aber keine Gnade: Weniger als 20 Liter gehen kaum, es dürfen aber auch an die 30 Liter sein.
Scheidung. ***
Der kleine Lamborghini ist sicher der meistunterschätzte Supersportler dieser Tage. Wenn sich das genügend rumspricht, könnte es sich positiv auf den Wiederverkauf auswirken. Andererseits ist er aber sofort verfügbar, und es sind die Lieferzeiten auf die neuen Ferraris, die die Preise für die Gebrauchten in lichten Höhen halten.

Kategorie Straßen-Rennwagen
Lotus Exige
Rennen in Echtzeit

Impressionen. Es ist eng. Es ist heiß. Es ist laut. Es ist knüppelhart. Es ist deppert. Mit einem Wort: Es ist herrlich. Der Exige stellt die Endstufe der Lotus-Philosophie – lieber weniger Gewicht statt mehr Leistung – dar. Näher kann ein Auto mit Straßenzulassung nicht an authentischem Rennfeeling dran sein.
Kompromisse darf man allerdings keine erwarten. Das Einsteigen entspricht einer fortgeschrittenen Pilates-Übung, das Cockpit ist in etwa so gemütlich wie die erste Wostok-Kapsel.
Dann eröffnet sich einem jedoch eine neue Dimension des Autofahrens – das mag jetzt ein wenig geschwollen klingen, ist aber so. Ein paar maßgebliche physikalische Gesetze scheinen aufgehoben, wenn 192 PS auf nur 910 Kilo treffen. Denn der Exige kann – zumindest in den Kurven – mit den ganz Schnellen mithalten. Einen beträchtlichen Beitrag liefern hier die gerade noch straßentauglichen Semi-Rennreifen – Slicks mit bloß einer Hand voll Querrillen. Einen Wolkenbruch möchte man damit nicht einmal von der Ferne sehen. Und der Herausforderung des echten Grenzbereichs sollte sich ein durchschnittlich Begabter eigentlich nur auf einer Rennstrecke stellen.
Der neue Toyota-Motor gibt dem Exige zwei Gesichter, wir erleben sozusagen Dr. Toyota & Mr. Lotus. Bei kleinen Drehzahlen klingt der Exige gutmütig bis höflich, das Triebwerk lässt in der Stadt wunderbar mit sich rumnudeln. Das Sechsganggetriebe flutscht schön und hat so kurze Wege, dass sich das Schalten aus dem Handgelenk erledigen lässt. Über 6500 Touren setzt dann ein furioses Finale ein. Das Auspuffgeräusch kriegt zuerst einen satten Ton, kippt dann aber schnell ins hysterische Kreischen. Bei diesen Drehzahlen geht nochmal ein merkbarer Schub durchs Auto, es schlägt die Stunde des Bösen im Exige. Allerdings ist es eine unheimlich harte, auch ein wenig irrwitzige Aufgabe, das Auto in diesem Bereich zu halten – aber gerade darum geht es ja beim Exige-Fahren.
Die Aerodynamik wurde mittels Frontlippen und eines mächtigen Heckspoilers auf Downforce getrimmt, trotzdem ist schnelles Autobahnfahren absolut unspaßig. Der Exige läuft angeblich 237 km/h, aber man möchte es nicht erleben. 200 in einer holprigen Autobahnkurve waren jedenfalls adrenalinhaltiger als alles, was ich bisher auf diesem Gebiet erleben durfte, inklusive nächtlicher 300-km/h-Ritte.
Trotzdem: Mit dem Exige in der Garage braucht man eigentlich keinen Lamborghini mehr. Denn den Level des extremen Autofahrens beherrscht der Lotus sogar noch besser – bei geringeren = sozialverträglicheren Geschwindigkeiten.

Liebhaben. ***** oder 0
Der Exige sieht aus und fühlt sich auch an, als wäre er an der Boxeneinfahrt falsch abgebogen. Wer ihn als Rennwagen mit Straßenzulassung nimmt, liegt richtig. Wer mehr damit anstellen möchte, wird gnadenlos scheitern. Als kleiner Kompromiss könnte der gleich starke und billigere Roadster 111 S dienen.
Alltag. *
Man hockt also in dieser strengen Kammer und sieht die Welt hauptsächlich von unten. Die Federung knockt auf jedem Kanaldeckel lässig die Bandscheiben aus, in den vom Motor gut geheizten Kofferraum passt alles, was das Knautschverhalten einer Wolldecke hat. Wissen Sie was? Vergessen wir diesen Punkt einfach.
Schrullen & Schwächen. ***** oder 0
Gut: Lotus ist längst nicht mehr so karg wie in den frühen Tagen der Elise. Alcantara-Leder sorgt für eine stimmige Materialanmutung, die (dringend notwendige) Klimaanlage senkt die Temperaturen. Der Exige ist trotzdem eine gesamthafte Schrulle und wahrscheinlich das kompromissloseste Auto, das man derzeit für Geld kaufen kann.
Seine Schwächen sind gleichzeitig seine Stärken.
Kassa. *****
Es ist a Hetz und kost’ ned viel. Natürlich sind 53.000 Euro viel Geld für ein Ding, das ausschließlich ein ultimatives Männerspielzeug für sonnige Sonntagnachmittage sein will. Andererseits bietet der Exige auch Spaß in Ferrari-Lamborghini-Regionen. Toyota-Technik und die relativ geringe Leistung drücken die Unterhaltskosten.
Scheidung. *****
Der Exige ist so verrückt, dass er ziemlich rar bleiben wird – und das ist immer eine gute Voraussetzung für die Entwicklung von soliden Liebhaberpreisen. Außerdem spielt er in einer Preisklasse, wo man schon leichter einsteigen kann.

Kategorie Leistbar
Mazda RX-8
Der Zen-Zylinder

Impressionen. Für alle, die automobiltechnisch nicht ganz so firm sind: Der Mazda RX-8 wird von einem Wankelmotor angetrieben, dessen Kolben sich im Kreis drehen. Es handelt sich also um einen unendlich weicheren, runderen, harmonischeren Bewegungsablauf, als das bei einem auf und ab hämmernden Hubkolbenmotor der Fall ist.
Diese Wesensart prägt das ganze Auto. Wir erleben surrenden Frieden, den steten Fluss positiver Energie, Yin & Yang finden sich in einem fröhlichen Wettlauf wieder. Tatsache ist jedenfalls, dass man einen Wankel nach kurzer Eingewöhnungszeit ohne jede Skrupel dreht und dreht und dreht, und das macht mächtig Spaß.
Wer noch nie mit einem Wankelauto gefahren oder mit mangelnder Sensibilität geschlagen ist, wird den Yin & Yang-Kram, Ruhe & Frieden wahrscheinlich für bekifft halten, aber glauben Sie mir: Im RX-8 werden Sie leichter als anderswo Ihre Mitte finden.

Liebhaben. ****
Glühende Wankelverehrer sehen im RX-8 natürlich das einzig Wahre, aber auch der Rest der Welt ist gefährdet. Der Mazda schleicht sich mit seiner servilen Sportlichkeit in dein Gemüt, man kapiert sofort, dass man mit etwas ganz Besonderem unterwegs ist. Und die kurzen, gegenläufig öffnenden Türen sind mehr als nur ein netter Gag in der Automobilgeschichte.
Alltag. *****
Die Handlichkeit im Alltag ist phänomenal, das Ding liegt so selbstverständlich wie ein gutes Werkzeug in der Hand. Die Lenkung ist direkt, die Gänge können wegen der hohen Präzision und der kurzen Wege aus dem Handgelenk reingeschlenzt werden. Das superbe Fahrwerk verlängert diesen Eindruck bis auf die Landstraße, und auch der Langstreckenkomfort ist durchaus okay. Kleine Einschränkungen: Für ein Auto mit so hohem Anspruch an Alltagstauglichkeit ist die Sicht nach schräg hinten ziemlich miserabel. Die Viersitzigkeit wird trotz der witzigen Türen ein theoretischer Wert bleiben, weil das Platzangebot im Fond eher ein Not- bzw. Kinderprogramm darstellt.
Schrullen & Schwächen. **
Wankelmotoren gehen konzeptbedingt nicht so ökonomisch mit dem Benzin um, wie das Hubkolbenmotoren tun. Obwohl sich in dieser Beziehung viel getan hat, ist man mit dem RX-8 noch immer ein guter Freund der Tankwarte. Unter 12 Liter geht es nur mit viel Selbstbeherrschung, bei vollem Ausleben der innewohnenden Drehfreude können es auch 15 Liter werden, was doch ziemlich viel für diese Leistungsklasse ist.
Kassa. *****
Mit einem Einstiegspreis von 31.200 Euro steht der Mazda RX-8 ziemlich einzigartig in der Liga der außergewöhnlichen Sportwagen da. Um das Geld kann man nämlich auch noch einen besser ausgestatteten Golf kaufen, der ewig mehr nach Transpiration als nach Inspiration riechen wird.
Scheidung. ***
Natürlich könnte es beim Verkauf ein wenig haken, weil Wankelautos beim Volk als Spritvernichter gelten, was in Zeiten wie diesen nicht unbedingt ein makelloser Leumund ist. Aber trotzdem: Es gibt eine treue Fangemeinde, und die Mazda-Zuverlässigkeit ist schlicht souverän.

Kategorie Überdrüber
Mercedes SLR
Brennender Asphalt

Impressionen. 522.000 Euro. 626 PS. Über 330 Spitze, auch einhändig zu fahren. Gnadenlose Perfektion allüberall. Richtig, der Mercedes SLR ist nicht von dieser Welt. Und man sollte glauben, dass er sich durch diese Entrücktheit elegant jeder Kritik entzieht.
Was allerdings nicht ganz gelang: Das Antriebkonzept (Motor vorne/Antrieb hinten) ist archaisch, Motor (V8 mit Kompressor), Getriebe (Fünfgang-Automatik) und Fahrwerk (keine adaptive Federung) eher aus der sehr schlichten Ecke für diese Preisliga. Es wurde in großen Mengen sündteures Karbon-Material verbaut, und trotzdem bringt der SLR satte 1,8 Tonnen auf die Waage.
Der Supersportler zieht seine Kompetenz aus der schieren Kraft und Vollkommenheit. Manchmal sogar zu perfekt: Das Cockpit versprüht den spröden Charme gehobenen Bürgertums, alles sieht sehr multifunktional aus. In einem SLK gibt es das alles um den Faktor 10 billiger.
In einem Ferrari Enzo oder Porsche Carrera GT (dessen Kupplung beispielsweise nur ganz, ganz wenige Menschen weltweit fehlerfrei betätigen können) hockst du drinnen und hoffst auf Erniedrigung durchs Objekt. No pain, no gain. In den SLR fläzt du dich rein und knallst einfach los. Der Sound aus den Sidepipes ist vom Feinsten, der V8-Kompressor brüllt in der Tonlage amerikanischer Muscle-Cars. Nach zehn Sekunden stehen 200 auf dem Tacho. Nach einem Kilometer ist die Höchstgeschwindigkeit erreicht, also 334 km/h. Unfassbar.
Das enge Kurvengewinkel ist nicht unbedingt die Königsdisziplin des SLR, dafür ist man auf der Autobahn der unumstrittene King. In knapp 50 Minuten wäre man von Wien nach Salzburg gereist, theoretisch.

Liebhaben. Weiß nicht
Kann man einen Mercedes überhaupt lieb haben? Selbst oder gerade weil er 522.000 Euro kostet? Eine Frage, mit der nur ganz wenige Menschen konfrontiert werden.
Alltag. *****
Es ist wirklich beeindruckend, mit welcher Selbstverständlichkeit und Mühelosigkeit sich ein 522.000-Euro-Auto im Alltag bewegen lässt. Von der Tiefgarage bis auf die Autobahn. Der SLR fährt einfach wie ein stinknormaler 150.000-Euro-Mercedes. Es gibt auch eine Kindersitzerkennung am Beifahrersitz, und hinten passen zwei Golfbags rein – so dürfte man für alle Fährnisse eines Millionärsalltags gerüstet sein.
Schrullen & Schwächen. *****
Keine. Der SLR gibt sich so grundgut und vernünftig, dass es schon fast wieder weh-
tut. Denn irgendwie erwarten wir schon ein bissl divenhaftes Gebärden in dieser Klasse.
Kassa. **
Wir gehen mal davon aus, dass Sie nicht jede Million dreimal umdrehen müssen, wenn Sie sich ernsthaft für einen SLR interessieren. Trotzdem muss gesagt werden: Das Ding ist verdammt teuer. Und der größte Feind lauert demnächst in der eigenen Modellpalette. Der SL 65 AMG bietet zwei Zylinder mehr, ähnliche Leistung bei ähnlichem Gewicht, wird nicht mal die Hälfte kosten und zügig lieferbar sein. Da muss man mal mental drüber, auch wenn Geld keine Rolle spielt.
Scheidung. *****
Wenn Sie jetzt einen SLR kriegen würden, wäre das der Jackpot. Durch die langsam anlaufende Produktion werden verfügbare Autos derzeit deutlich über dem Neupreis gehandelt. Das Verhältnis wird sicher in ein paar Jahren kippen, aber der SLR hat einen sicheren Platz in der Ikonensammlung der Automobilgeschichte.

Kategorie Urmeter
Porsche 911 Carrera
Reineisen

Impressionen. Mein Gott, der Neunelfer geht jetzt ins 41. Jahr, und es ist jedes Mal ein hoher Genuss, wenn man ins jeweils neueste Modell einsteigt. Diesmal aber ganz besonders, weil die Marke sozusagen wieder zu sich selbst gefunden hat. Und das Erstaunlichste dabei ist, dass dazu nur minimale Eingriffe notwendig waren. Es wurden einfach die Ecken und Kanten wieder schärfer rausgearbeitet, etwaige Kompromisse – wie etwa bei der Federung – können auf elektronischem Wege wieder rückgängig gemacht werden.
Im Detail: Die Scheinwerfer sehen wieder wie Scheinwerfer aus und nicht wie Abfallprodukte der Leuchtmittel-Forschung. Das Design des Innenraums wurde mit zarter Hand renoviert. Es wirkt nun ein wenig postmodern-amerikanisch, blieb aber straight genug, um von den Hardcore-Fans akzeptiert zu werden. Der Sound wurde abermals überarbeitet, er zieht jetzt heiser und böse grollend wie ein Sommergewitter heran. Die aktive Dämpfung und eine verbreiterte Spur stabilisieren das Fahrverhalten abermals.
Es ist alles wie gehabt, nur spürbar besser. Wir registrieren einen Motor, der spontan und willig wie Lassie auf die Befehle seines Herrn reagiert. Wir gieren nach dieser Lenkung, die uns letztgültige Präzision vermittelt. Wir preisen diesen dezenten, immer – in letzter Konsequenz durch Elektronik – beherrschbaren Hüftschwung, mit dem sich das Heck im Grenzbereich von selbst in die Kurven reinmassiert. So und nicht anders hat ein Neunelfer zu sein.
Jede sportliche Marke hat so ihre Idee, wie der ideale Sportwagen auszusehen hat. Mit Verlaub: Die Porsche-Version ist die eingängigste von allen.

Liebhaben. ***
Ein Porsche ist ein Porsche ist ein Porsche – und dieser ganz besonders. Es fällt also ziemlich leicht, sich dem Markengeist verbunden zu fühlen. Und wem ein Normalo-911 zu wenig extrem ist, dem kann auch geholfen werden: Vom Quasi-Renngerät GT 3 RS bis zur Turbo-Heckschleuder GT 2 mit 483 PS kann praktisch jeder Schärfegrad geordert werden.
Alltag. *****
Der Neunelfer – speziell mit der mäßig sportiven Tiptronic des Testwagens – kann durch den Stadtverkehr wie ein x-beliebiger Golf genudelt werden. Mit der neuen, aber aufpreispflichtigen adaptiven Dämpfung (Serie beim S 3,8) lässt sich auf Knopfdruck der Anforderungs-Spagat zwischen Landstraßen-Anheizen und Kilometerfressen auf der Autobahn lösen. Will sagen: Der Neunelfer ist ab sofort auch ein brauchbarer, durchaus behaglicher Langstrecken-Jet.
Schrullen & Schwächen. *****
Sollen wir wirklich mit dem Läusesuchen beginnen? Wir erleben schlicht den besten Neunelfer aller Zeiten. Und das ist eine ganze Menge, wenn man bedenkt, dass sich Porsche in der Klasse der Supersportler schon immer in der Rolle des Musterschülers gefiel. Na ja, vielleicht sind die vielen Schalter und Knöpfe ein wenig wahllos übers Cockpit geschüttelt, aber BMWs iDrive mögen wir sicher auch nicht.
Kassa. ****
Der Wiederverkaufswert ist toll, aber man muss ja die 93.100 Euro erst mal haben. Die jährliche Steuer beträgt 1400 Euro, und Porsche-Mechaniker gehören zu den besser bezahlten Fachkräften. Die Verbrauchökonomie ist aber beeindruckend: Wer einmal zusehen durfte, wie sich ein Ferrari 612 oder Bentley Continental GT im Stadtverkehr 30 Liter und mehr reinziehen, der fühlt sich im Porsche auf Kleinwagen-Diesel-Niveau zurückversetzt. 12,5 Liter, mehr wird man auf Dauer kaum hinkriegen. Und noch was: Alle, die für ihr Geld noch richtig arbeiten müssen, sollten den Aufpreis des neuen, bloß 30 PS stärkeren S 3,8 als Practical Joke verstehen. Unser Tipp: Tragen Sie nicht mehr als unbedingt nötig zum Ergebnis des Unternehmens bei: Der Basis-Carrera tut es auch.
Scheidung. *****
Wenn man einmal bereit ist, in der Gegend von 100.000 Euro für ein neues Auto auszugeben, wird man kaum eine bessere Wertanlage als einen Neunelfer finden. Und dieses Modell ist ganz auf der sicheren Seite. Hätte ich nur im Jahr 2000 in einen Porsche und nicht in diese gehypten Telekom-Aktien investiert.

Nachwort des Autors

So, geschätzte Leserin, geschätzter Leser, nun sind wir durch mit den über 3000 PS und knapp eineinhalb Millionen Euro (Sie mögen mir diese Unschärfen verzeihen, man wird ein wenig unsensibel, wenn einen die Überdrüber-Kisten in wenigen Tagen wie eine Watschenkaskade treffen).
Gefallen gefunden? Lust bekommen? Aber das Konto will nicht recht mithalten? Verzweifeln Sie nicht. Die hier beschriebenen automobilen Wonnen, der gehobene Drivestyle ansehnlicher Sportwagen lässt sich auch für viel weniger Geld erleben. Es sind nur ein paar Kompromisse notwendig.
Bestes Beispiel: Den Jaguar XK 8 kriegt man mit einigem Suchen schon in der Gegend von 30.000 Euro, gebrauchte Porsches sind sogar noch günstiger zu haben (wenn auch mit steigendem Grad der Sportlichkeit eines Modells höhere Vorsicht beim Kauf angesagt ist). Ja, selbst sehr schöne Ferraris sind unter 30.000 Euro zu haben. Es sind nur etwas Fantasie, Zeit (zum Suchen des wahren Favoriten) und auch Mut gefordert.
Nach all dem Wahnsinn bin ich jetzt jedenfalls wieder ganz gierig auf das, was in meiner Garage wartet. Ein altes Mustang-Cabrio mit mächtigem Sound (vor vielen Jahren für 180.000 Schilling gekauft) und ein sehr sportlich aufgemachter Porsche 911 (22.000 Euro, aber komplett restauriert) mit fast 250.000 Kilometern auf dem Buckel. Mit beiden Autos fahre ich nun schon einige Zeit, den bei jedem Neuwagen üblichen Wertverlust habe ich nicht zu beklagen, eher im Gegenteil. Meine guten Stücke mögen nicht perfekt sein, bieten aber das ganze Spektrum der beschriebenen Emotionen, nicht mal auf einem niedrigeren, nur auf anderem Level. Reichtum macht halt doch nicht glücklich, das ist die wirklich gute Botschaft dieser Story.

Avaaz sammelt nicht nur online Millionen von Unterschriften, sondern begleitet seine Kampagnen oft mit öffentlichen Aktionen. In vielen Fällen, gerade bei globalen Anliegen, ist das von Erfolg gekrönt.
 

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