Der österreichische Patient

Der scheidende Vorstand Vagn Sørensen konnte der fiebernden AUA nur kurz Linderung verschaffen. Wer immer der neue Chef-Therapeut wird, muss mit weiteren Komplikationen rechnen.

War da was? Knapp nach der Ankündigung von AUA-Chef Vagn Sørensen, seinen in einem Jahr auslaufenden Vertrag nicht mehr verlängern zu wollen, scheint der heimische Staatscarrier, vom Charisma des AUA-Kapitäns bislang überdeckt, plötzlich wieder da zu fliegen, wo er schon mal unterwegs war: gefährlich nahe am Boden.

Ungeachtet der jahrelang durchaus angestrengten Sanierungsbemühungen und Neupositionierungen der Führungscrew scheint die AUA nach wie vor in einen Wust an internen und externen Problemen verwickelt zu sein. Sørensens Nachfolger wird ein gutes Navigationssystem brauchen, wie die Zuschauer des Oscar-prämierten Streifens „Der englische Patient“, einer verwirrend vielschichtigen Liebesgeschichte, von Anthony Mighella im Jahr 1996 verfilmt. Und wie der Film muss auch der neue Airline-Chef unter rotweißroter Flagge mit einem Sturzflug beginnen, zumindest bilanziell: Auf 99 Millionen Euro hatte die Erste Bank in ihrer jüngsten Analyse den voraussichtlichen Fehlbetrag für das laufende Jahr geschätzt (nach einem Gewinn von rund 40 Millionen im Jahr zuvor) – und die Aktie zum Verkauf empfohlen. Aktienanalystin Gudrun Egger: „Ich sehe leider keinen einzigen Grund, die Aktie jetzt zum Kauf zu empfehlen.“

Wenig Spielraum. Tatsächlich hat die AUA eine Reihe von luftfahrttechnischen Katastrophenjahren hinter sich, in denen externe Ereignisse die Flugbranche insgesamt schwer unter Druck gesetzt hatten. Vom Terroranschlag auf die Twin Towers in New York über die Lungenkrankheit Sars bis hin zu den explodierenden Rohölpreisen. Was Sørensen auch zu seiner Verteidigung anführt: „Trotz zahlreicher geopolitischer Krisen konnten deutlich positive Ergebnisse erwirtschaftet werden.“ Andere wollen das alleine aber nicht gelten lassen. Airliner Niki Lauda, der mit seiner Billigfluglinie Fly Niki seinem ehemaligen Partner gerade vorfliegt, wie – wenn auch ohne Altlasten – Fluglinien betrieben werden können: „Das waren alles großartige Prophezeiungen, aber am Ergebnis heuer sieht man, dass letztlich einfach zu wenig getan wurde.“

Das Grundproblem der AUA: Die hohe Verschuldung – ein Ballast aus Zeiten vor Sørensen – lässt für nachhaltig effiziente Einsparungsmaßnahmen zu wenig Spielraum. Die erwirtschafteten Gewinne in den Jahren 2002 bis 2004 wurden daher, auch auf Eigentümerwunsch, lieber in die Schuldenreduktion gesteckt. Vielleicht doch ein Fehler, wie sich jetzt herausstellt, denn der leicht reduzierte Verschuldungsgrad hat die Einsparungsschnitte nur verschoben, nicht erspart. Rainer Wieltsch, Aufsichtsratspräsident und als solcher auch für die Vorgaben an den Vorstand zuständig, enthält sich dazu jeden Kommentars.

Am massivsten und offensichtlichsten dürfte der österreichische Patient jedenfalls an den hohen Treibstoffpreisen leiden. Ging das AUA-Management noch vor einem Jahr von Rohölpreisen in Höhe von rund 450 Dollar je Tonne aus, hat sich die Marke jedoch heuer bis auf über 600 Dollar entwickelt, der Preis für Kerosin zog nach. Und die Therapie ist kompliziert: Das so genannte Hedgen – also ein finanzielles Absichern gegen weitere Steigerungen durch vereinbarte Fixpreise für die Zukunft – ist teuer und riskant, sagt Sørensen: „Hedgen konnten wir uns nicht leisten.“ Er hat das Hedgingvolumen mittlerweile auf null zurückgefahren. Sein Nachfolger wird es nicht leicht haben. Denn schon einmal war die Entscheidung gegen Hedging problematisch, und die folgende Preissteigerung war noch viel weniger leistbar – lässt sich rückblickend feststellen. Nur zum Vergleich: Fly Niki hat ein Drittel seines Treibstoffbedarfs abgesichert. Und die Lufthansa präsentierte eben ihre Quartalszahlen mit dem stolzen Hinweis auf einen Einsparungseffekt von über 200 Millionen Euro – durch das Hedgen, die Absicherung gegen steigende Kerosinpreise.

Gewerkschaftlicher Gegenwind. Eine weitere Komplikation, die der AUA droht, betrifft die steigenden Personalkosten. AUA-Kapitän Sørensen wird immer wieder eine zu schwache Haltung gegenüber Wünschen des Personals und zu lasche Umsetzung von Einsparungsprogrammen vorgeworfen – immerhin steigen die Personalkosten seit Jahren trotz gegenteiliger Bemühungen. Andererseits haben schon kleinste Änderungen im Dienstrecht in der Vergangenheit zu tagelangen Streiks geführt. Auch der zukünftige Nachfolger Sørensens wird daher mit der Dosierung des Gegenmittels äußerst vorsichtig umgehen müssen. Beobachter Lauda ist jedenfalls skeptisch: „Aus dieser Zwickmühle gibt es kein Entkommen.“

Denn die Belegschaftsvertreter können sich ihres gewerkschaftlichen Rückhalts sicher sein: Das für die AUA so belastende Dienstrecht soll nicht etwa verändert, sondern nun auch auf andere Fluglinien ausgedehnt werden, lautet der jüngste Vorschlag der Gewerkschaftsvertreter. „Ein absoluter Wahnsinn“, ist etwa die Reaktion von Otmar Lenz, Geschäftsführer des kleinen steirischen Mitbewerbers Styrian Spirit, mehr als deutlich. Er gesteht der AUA gerne zu, sich angesichts der Personalkosten und der Streiklust der Piloten in einer nicht gerade komfortablen Position zu befinden. Umso weniger will er selbst mit diesen Strukturen zu tun haben. Lenz: „Das ist eines der wirklich selbst beeinflussbaren Kostenprobleme der AUA, die in Zukunft unbedingt zu lösen sind.“ Das richtige Rezept dazu wäre allerdings Oscar-verdächtig. Auch weil mittlerweile gerade der als besonderer Hardliner geltende Wolfgang Hable an die Spitze des Betriebsrats gewählt wurde. Sein vorgelegtes Forderungspaket für die kommenden KV-Verhandlungen soll Mehrkosten in Höhe von zehn Millionen Euro verursachen.

Die Konfrontationsstellung zwischen Gewerkschaft und Management ist auch aus einem anderen Grund eine äußerst delikate: Immerhin gilt die Gewerkschaftsbank Bawag als einer der größten Hauptgläubiger der AUA, die mit einer Nettoverschuldung von zuletzt trotz Reduktionsbemühungen steigenden 1,62 Milliarden Euro bei den Banken in der Kreide steht. Ob nun die Gewerkschaftsbank als Kapitalgeber einen rigiden Sparkurs von der AUA verlangt oder deren Eigentümer, der ÖGB, als Personalvertreter eher die Forderungen der Mitarbeiter unterstützt, dürfte ein äußerst interessantes Match werden. Bawag-Pressesprecher Thomas Heimhofer windet sich: „Ich kann nur sagen, als Erstes und hauptsächlich sind wir Bank, keine Interessenvertretung. Wir hoffen auf eine vernünftige Einigung.“

Muskelprotz Lufthansa. Dass die kränkelnde österreichische Airline mit einem kerngesunden Muskelprotz zusammengespannt ist, birgt ebenfalls genügend Konfliktpotenzial für die Zukunft: die Partnerschaft der AUA mit der Lufthansa im Rahmen der Star-Alliance (die für 75 Prozent des AUA-Geschäftsvolumens im Ausland verantwortlich ist). Zwar rühmt sich Lufthansa-Chef Wolfgang Mayerhuber, der eben durchaus steigende Gewinne vorlegen konnte, dass bereits 80 Prozent der möglichen Synergien mit der AUA genutzt wären – nur: zu wessen Gunsten? Sørensen: „Der jährliche Ergebnisbeitrag aus allianzinternen Kooperationen beläuft sich abzüglich Kosten heute bereits auf 70 Millionen Euro.“

Strategisch allerdings scheint sich die Lufthansa wenig um ihren Kollegen zu scheren: Sie baut München zum zentralen Luftknotenpunkt (Hub) für ihre Ostdestinationen aus. Etwas, was die AUA mit ihrem eigenen Hub, dem Wiener Flughafen, ebenfalls ganz gerne gemacht hätte – ganz abgesehen davon, dass auch die AUA im Ostgeschäft ihre Überlebenschance sieht. Die Lufthansa konkurrenziert auch das bisher sehr einträgliche Österreich– Deutschland-Geschäft, das in einem eigenen Joint Venture mit der AUA abgewickelt wird, mit der eigenen Billig-Tochter German Wings. Aber wenn es darum geht, sich auch am Risiko der AUA, etwa in Form von Aktien, zu beteiligen, winkt Lufthansa-Sprecher Markus Rüdiger ab: „Die Synergien werden auch ohne Kapitalverflechtung erfolgreich genutzt. Es bestehen keine anderen Pläne.“ Die Parallel-Aktionen der beiden Partner behindern einander nicht, findet er: „Im Gegenteil: Alle Star-Alliance-Partner profitieren, wenn den Kunden ein maßgeschneidertes Angebot gemacht werden kann. Mal fliegt er AUA, mal LH, mal Swiss: Das stärkt uns gemeinsam.“

Aktienanalystin Egger ortet indes ein weiteres Luftloch: „Die Flugzeugflotte muss vereinheitlicht werden.“ Immer noch leide die AUA unter einer Vielzahl von Flugzeugtypen. Die von Sørensen ohnehin angestrebte Bereinigung historischer Komplexitäten durch die unterschiedlichen Flugzeugtypen der Ex-Partner Tyrolean, Lauda Air und AUA mittels Flugzeugverkäufen ist offenbar nicht ganz so einfach. Kein Wunder: In der weltweiten Krise der Luftfahrt ist die Nachfrage nach gebrauchten Fliegern enden wollend. Und die Ersatzinvestitionen belasten erst recht das Budget.

Auch die seinerzeitige Entscheidung Sørensens, die Finanzierung der Flugzeuge umzustellen, scheint – nach einer kurzfristigen Entlastung im ersten Jahr – in Zukunft zu einer deutlichen Belastung zu werden. Alleine im Jahr 2004 etwa stiegen die Kosten für das seit damals praktizierte so genannte „Operating Leasing“ (im Gegensatz zum früher bevorzugten „Finance Leasing“, bei dem die Maschinen im Eigentum der Airline blieben) um rund 90 Millionen Euro – das entspricht dem Doppelten des vorjährigen Bilanzgewinns. Kein Wunder: „Operating Leasing“ ist in etwa so, als ob ein Taxiunternehmer seinen geleasten Mercedes zurückgibt und lieber für jede einzelne Fuhre ein Mietauto bucht.

Krankheitsverlauf. Doch beim Patienten AUA kann es noch aus Dutzend anderen Anlässen jederzeit zu einem Anstieg der Fieberkurve kommen. Zum Beispiel durch den Flughafen Wien. Denn dessen Rekordgewinne und -investitionen zum Flughafenausbau werden indirekt natürlich von den Flughafengebühren der AUA als größtem Carrier in Schwechat getragen. Doch bisher erwiesen sich alle Versuche Sørensens, an den Gewinnen des Partners mitzunaschen, als Fehlschlag. Mit zwei starken öffentlichen Eigentümern im Rücken – den Landeshauptleuten Erwin Pröll (Niederösterreich) und Michael Häupl (Wien) – hat der Flughafen noch keinen Millimeter nachgegeben. Angebliche Senkungen von Flughafengebühren erwiesen sich im Nachhinein bestenfalls als eine Art Mengenrabatt, der höchstens den Anstieg der Kosten bremste, aber nicht erleichterte. Ein kurzer Versuch der Selbstbehauptung – die AUA überlegte ernsthaft, in Konkurrenz zum Wiener Airport ein Kaufangebot für den zur Privatisierung anstehenden Flughafen Bratislava zu legen – wurde allerdings bald wieder abgeblasen.

Nicht zuletzt ist auch das Verhältnis zum Haupteigentümer nicht dazu angetan, der AUA Aufwind zu bescheren. Im Gegenteil. Das Finanzministerium sieht keinen Anlass, dem Carrier zu Hilfe zu kommen – diesmal zur großen Befriedigung des kleinen österreichischen Mitbewerbers Fly Niki. Lauda: „Wir sind ja nicht im Ostblock.“ Konkret betrifft das etwa die erst kürzlich angehobenen Sicherheitsgebühren wie auch die mit Jahresende auslaufende staatliche Übernahme der nach den Terroranschlägen vom 11. September 2001 exorbitant gestiegenen Prämien für Rückversicherungen durch das Finanzministerium. Karl-Heinz Grasser lässt durch seinen Sprecher wenig Hoffnung auf Erleichterung aufkeimen: „Wir sind nicht zuständig: Die Sicherheitsgebühr ist eine Forderung des Innenministeriums, und die Übernahme von Versicherungsprämien müsste erst von den Verkehrsministern, also auch Hubert Gorbach, europaweit geklärt werden.“

von Markus Groll

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