Augen zu und unten durch

Der geplante Eisenbahntunnel unter dem Brenner wird vierundsechzig Kilometer lang sein und sechs Milliarden Euro kosten. Ob er das inneralpine Transitproblem lösen kann, ist fraglich.

Mir blutet das Herz, wenn ich sehe, wie hier das Geld vergraben werden soll, das wir so dringend für Ausbildung und Forschung brauchen würden.“ Gabriela Moser, die grüne Verkehrssprecherin, sorgt sich, wenn sie über den geplanten Eisenbahntunnel unter dem Alpenhauptkamm von Innsbruck ins italienische Franzensfeste redet, weder um die Gefährdung des Grundwasserhaushalts noch um bedrohte Grottenolme, sondern ums volkswirtschaftliche Ganze. „Man sollte das knappe Geld doch dort investieren, wo es der Bevölkerung nutzt. Der Pyramidenbau war ja ein Kinkerlitzchen im Vergleich zu diesem Bauwerk.“

Die Rede ist vom Brenner-Basistunnel, einem Jahrhundertbauwerk, das nach dem Willen von Infrastrukturminister Hubert Gorbach demnächst auf Schiene gebracht werden soll. Seit vielen Jahren wird in Österreich über dieses Monsterprojekt geredet, seit Vorlage des Generalverkehrsplans im Jahr 2002 auch gehandelt: Im April 2004 wurde mit Italien ein Staatsvertrag über die Erbauung geschlossen. Über den neuen Vorstand an der Spitze der Brenner-Basistunnel AG (BBT) wird soeben heftig gerangelt, schwere Maschinen sind aber längst im Einsatz; Probebohrungen im Gange. Einmal fertig, wäre das Loch durch den Alpenhauptkamm so lang wie die Strecke von Wien nach St. Pölten; mit 64 Kilometern der längste Eisenbahntunnel der Welt.

Die Riesenröhre soll, so predigen alle beteiligten Politiker, von Tirols Landeshauptmann Herwig van Staa bis zu Infrastrukturminister Gorbach, wahre Wunderdinge vollbringen. Die Politiker versprechen durch das Milliardenbauwerk nicht mehr und nicht weniger als ein Ende der Transitmisere. Sie rufen den Brennertunnel zum Herzstück der schnellen Schiene zwischen Berlin und Palermo aus, präsentieren seinen Bau als Bedingung für das Funktionieren des neuen, glanzvollen europäischen Eisenbahnnetzes.

Tunnel nur für Güter. Problematische Aspekte des gigantischen Projekts werden dagegen tunlichst verschwiegen. Viele, auch durchaus verständige Menschen, wissen noch nicht einmal, dass es sich nicht um einen Straßentunnel, sondern um ein reines Bahnprojekt handelt. Besonders wenig wird darüber geredet, dass der Tunnel praktisch ausschließlich für den Güterverkehr vorgesehen ist – ein ICE-Personenverkehr durch die Alpen gilt als beinahe undurchführbar. Im Gegensatz zur landläufigen Meinung werden im Brennertunnel also vorwiegend Containerwaggons rollen. Neun zu eins werde das Verhältnis zwischen Güter- und Personenzügen betragen, schätzt BBT-Chef Hans Lindenberger, „aber es kann auch zehn zu null sein.“

Auch über die Kosten redet man nicht gern: Der Tunnel soll offiziell maximal 6,2 Milliarden Euro kosten; der österreichische Anteil dabei „nur“ vierzig Prozent betragen. Was noch immer 2,5 Milliarden Euro ausmachen würde, in altem Geld gerechnet rund 34 Milliarden Schilling. Weitere vierzig Prozent soll, so der Plan, Italien übernehmen, zwanzig Prozent die EU. Dieser Anteil ist in Wahrheit aber nicht mehr als eine vage Hoffnung.

„Es wird ein schwieriger Tunnel, aber er ist beherrschbar“, sagt Lindenberger. Um ihn, wie von Gorbach versprochen, bis 2015 fertig zu stellen, müssten die Ingenieure allerdings wahre Wunder der Tunnelbaukunst vollbringen. Von einem „innovativen Konzept mit elf gleichzeitig ansetzenden Vortrieben“ schwärmt der BBT-Chef. Wassereinbrüche, weiches Gestein und hohe Temperaturen im Berg sind zu erwarten, letztendlich aber wohl zu bewältigen – die Frage ist nur, zu welchem Preis. „Ein Tunnel ist kein Hochbau, den man bis ins letzte Zimmer durchplanen kann“, orakelt Lindenberger. Was das heißt, ist derzeit beim Bau des fast ebenso langen Schweizer Gotthard-Tunnels zu sehen. Dort muss der Tunnelquerschnitt vier Meter breiter als geplant in den Berg getrieben werden, um die extrem weichen Gesteine mit dicken Stahlbetonmänteln auskleiden zu können; die Baukosten laufen davon. Alexander Luschin, Aufsichtsrat der BBT, hält auch beim Brennertunnel bis zu neun Milliarden Euro Kosten für möglich.

Die Überschreitung der Kosten gehört bei Projekten dieser Dimension überhaupt zum guten Ton. Der Tunnel unter dem Ärmelkanal verteuerte sich im Laufe seiner Baugeschichte um rund hundert Prozent; die im Bau befindliche heimische Unterinntalstrecke kostet statt geplanter 1,3 plötzlich 1,8 Milliarden Euro und wird laut Minister Gorbach deshalb auch später fertig gestellt als bis vor kurzem geplant.

Harte Konkurrenz. Einmal fertig gebohrt, wird der Brennertunnel europaweit der vierte alpenquerende Tunnel sein. Sein Nachteil: Da die anderen bereits in Bau sind, wird er unter Garantie als Letzter eröffnet. Verkehrsexperten wie der deutsche Universitätsprofessor Werner Rothengatter befürchten deshalb, dass für den Brenner zu wenig an Ferntransporten übrig bleiben könnte, um sich je rechnen zu können. Besonders der Schweizer Lötschberg- und der Gotthardtunnel sind ernsthafte Konkurrenten um den großräumigen Nord-Süd-Transitverkehr – und nur der Fernverkehr kann unter derzeit geltenden Rahmenbedingungen auf die Schiene verlagert werden.

Auch aus anderen triftigen Gründen stellt sich die Frage, ob das lange Loch durch den hohen Berg die ihm zugedachte Rolle als Güter-Hauptschlagader Europas jemals erfüllen kann. Denn so wünschenswert die Verlagerung des Güterverkehrs von der Straße auf die Schiene auch wäre, sosehr die Politiker auch immer davon schwärmen: Die Realität ist eine andere. Die Bahn verliert nach wie vor Marktanteile, während die Transporte per Lkw boomen. 2003 hat der Schienengüterverkehr sogar real um zwei Prozent abgenommen. Die Hoffnung, dass der Brenner-Basistunnel mitsamt der dazugehörigen Hochleistungsachse von München nach Verona diesen Trend umdrehen kann, ist verschwindend gering.

Die Gründe für die pessimistische Annahme: Straßentransport, speziell durch die Alpen, ist in Relation zu seinen Kosten viel zu billig. Max Herry, Wiener Verkehrswissenschafter und Chef der Herry Consult GmbH, spricht aus, was viele wissen: „Die Lkws fahren zu schnell, zu lange, zu Dumpingpreisen. Die Wettbewerbsbedingungen werden nicht eingehalten.“ Dazu kommt: Die Lkw-Maut am Brenner wird demnächst billiger, nicht teurer. Die EU drängt auf eine Senkung des Tarifs, und Österreich hat null Chancen, im Dauerkonflikt Sieger zu sein.

Die Würfel sind für die Straße gefallen. Der Lkw fährt von Haus zu Haus und bleibt dadurch, Basistunnel hin oder her, in den meisten Fällen schneller als die Bahn. Schon aufgrund der hohen Kosten beim Bahntunnel wird vor allem der intensive Nahverkehr zwischen Nord- und Südtirol nie auf die Schiene gehen.

Träge Bahn. Auch die Bahn selbst ist schuld daran, dass keine Spedition mehr mit ihr fahren will: Die Bahnverwaltungen von Österreich und Italien arbeiten aus nationaler Starrsinnigkeit weit gehend isoliert voneinander. Die Stromsysteme sind nicht vereinheitlicht, die Grenzübergabe der Züge ist zeitaufwändig, die Legenden von verloren gegangenen Waggons sind zahlreich. Eine Beschleunigung des Bahnverkehrs ist nur durch eine Verbesserung der Logistik zu erreichen – derzeit sind die Bahnverwaltungen nicht einmal imstande, die vorhandenen Kapazitäten auszulasten. Entgegen allen Gerüchten ist die Brenner-Bahnstrecke nämlich noch lange nicht überfüllt, sondern verliert gerade wieder Transportvolumen, da die „rollende Landstraße“, der Huckepacktransport von Lkws auf der Schiene, ein Auslaufmodell ist. Die „RoLA“ verliert heuer allein auf der Brennerstrecke 80.000 Lkws an die Straße. Und der Lkw-Verkehr ist gleichzeitig um 20 Prozent angeschwollen.

„Die mangelnde Konkurrenzfähigkeit der Schiene liegt an den nationalen Bahnverwaltungen und an ihrer schlechten Zusammenarbeit“, konstatiert Wilfried Puwein vom Wirtschaftsforschungsinstitut. Seine Diagnose: Die Bahn verliert laufend Marktanteile, obwohl im letzten Jahrzehnt deutlich mehr Geld in die Schiene als in die Straße investiert wurde. „In Deutschland, wo die Investitionstätigkeit früher einsetzte und ein Großteil der Neubaustrecken bereits fertig gestellt ist, verlor die Bahn in den letzten zehn Jahren rund zwanzig Prozent ihres Transportaufkommens im Güterverkehr.“ Die Bahn, so Puwein, sei überhaupt nur auf sehr lange Distanzen konkurrenzfähig; und betriebswirtschaftlich rechnen könne sich der Tunnel ohnedies nie – „es sei denn, die EU lässt zu, dass sich die Straßenmaut verdreifacht“. Einzig „entsprechend hohe Mauttarife für das gesamte europäische Straßennetz“ könnten Abhilfe schaffen – dafür aber müsste in Brüssel wohl eine politische Revolution ausbrechen, denn der „Schutz des freien Warenverkehrs“ hat für die EU-Kommission oberste Priorität.

Der Tunnel als Placebo-Bau. Unter den derzeit geltenden Spielregeln, so schätzt die grüne Abgeordnete Gabriele Moser, würde der Tunnel eine Auslastung von maximal 25 Prozent erreichen, eine Größe, bei der man an anderer Stelle bereits über die Stilllegung von Bahnstrecken nachdenkt. Auch Thomas Baumgartner, Big Boss der italienischen FERCAM und einer der größten Spediteure Europas, glaubt, dass es durch den Tunnel zu keiner Verlagerung des Güterverkehrs weg von der Straße kommen wird.

Im Klartext heißt das: Der Tunnel ist ein sündteures, isoliertes Projekt, ein wirkungsloses Placebo für die lärmgeplagte Tiroler Bevölkerung. Gebaut wird nur, weil der Druck der Landespolitik, der Bauwirtschaft und der EU enorm hoch ist.

Tragisch ist, dass rasch wirksame Alternativen zum Tunnel nicht einmal ansatzweise realisiert werden: Europaweite straffe Bahnorganisation, hochfunktionale Güterterminals, optimale Kundenbetreuung sind bis heute Fremdwörter geblieben. Die Verhältnisse sind so ausweglos wie in einer griechischen Tragödie. Minister Gorbach glaubt, durch den Tunnel die Zahl der Lkw-Fahrten halbieren zu können. Doch selbst wenn dieses unrealistische Vorhaben gelänge, bliebe der Brenner noch immer die Straßenverkehrshölle, die er jetzt schon ist: 2015 werden, so die Prognosen, insgesamt 62 bis 69 Millionen Tonnen Güter über den Pass gehen. Sollte davon die Hälfte auf der Schiene laufen, so blieben für die Straße jedenfalls über 30 Millionen Tonnen übrig. Und das sind deutlich mehr als die 26 Millionen Tonnen, die schon derzeit unter großem Getöse von hüben nach drüben gekarrt werden!

Auch Günther Hanreich, der EU-Direktor für den Bereich der Transeuropäischen Energie- und Verkehrsnetze (TEN) und damit einer der Hauptbetreiber des Bauwerks, weiß, wie schwer es ist, die Verkehrsströme umzudrehen: „Wir reden seit dreißig Jahren darüber und haben nicht die geringsten Erfolge.“ Die zwanzig Prozent EU-Zuschuss zum Basistunnelbau, von denen Gorbach ausgeht, hält er für noch lange nicht gesichert. Er bräuchte dafür von den nationalen Regierungschefs eine Vervierfachung seines Budgets auf drei Milliarden Euro pro Jahr. Dafür müssten sämtliche Mitgliedsstaaten mehr Geld an die EU abführen – ein frommer Wunsch.

Für den Fall, dass die italienischen wie österreichischen Steuerzahler allein auf ihren milliardenschweren Kosten für den Tunnel sitzen bleiben, hat Hanreich bereits einen originellen Vorschlag parat. Er will durch den engen, im Endausbau funktionslosen Probestollen zwar keine Liliputbahn, aber immerhin einige hunderttausend Volt durchschleusen. Eine Hochspannungsleitung von Österreich nach Italien soll durch das Loch gelegt werden, eine Leitung, die zusätzliche Deckungsbeiträge für den Tunnel einspielen soll. Hanreich ist sich sicher: „Italien hat daran großes Interesse.“

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